Baikal-Amuuri pealiin: peamised transpordisõlmed. Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamine

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Baikali-Amuuri pealiin on üks maailma suurimaid raudteid. Selle ehitamine mängis strateegilist rolli Siberi piirkonna arengus, sai katalüsaatoriks tööstusettevõtete tekkele, uute linnade tekkele ning andis tööd tuhandetele inimestele riigis.

Disain

Venemaa valitsus otsustas Baikali-Amuuri magistraalliini ehitamise vajaduse 19. sajandi lõpus. Baikali põhjaosa kulgev tee oleks läbimurre idapoolsete alade arengus. Pärast sõja lõppu jaapanlastega oli vaja lahendada raskesti ligipääsetavate idapiirkondade varustamise probleemid. Esimene maailmasõda, revolutsioonid ja nende tagajärjed tingisid selle küsimuse edasilükkamise – NSVL-is polnud siis ei tehnoloogiat ega võimalust suuremahulist projekti ellu viia.

See võeti uuesti kasutusele alles 1930. aastal. Valitsuse istungil anti eriorganisatsioonidele ülesandeks alustada tööd dubleeriva raudteeprojektigaTrans-Siberi raudtee, kuid asub põhja pool ja võimaldas juurdepääsu Vaikse ookeani rannikule. Samal ajal anti uutele liinidele nimi - Baikal-Amuuri põhiliin. Suured transpordisõlmed lähenevad Irkutskile, Amuuri piirkondadele, Habarovski territooriumile, kulgevad läbi Burjaatia Vabariigi ja Jakuutia raskesti ligipääsetavate maade. Juba 1933. aastal paigaldati raudtee esimene ala.

Ehitus

Taišeti ja ookeani rannikul asuva linna Sovetskaja Gavani ühendanud BAM-i täismahus ehitamine algas 1937. aastal. BAM sai kohe mitteametliku nime - "sajandi ehitus". Ja see pole üllatav. Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamine venis pikki aastaid, seiskus mitmeks aastaks sõja, seejärel rahapuuduse tõttu. Tänaseni on BAM üks kallimaid 20. sajandil ellu viidud projekte.

Ehitusse kaasati tuhandeid vange kõigist riigi vanglatest ja laagritest. Võimud agiteerisid elanikkonda osalema riigi tulevikuks kujuneva tee ehituses. Ehitajatele anti eluase ja kõik vajalikud tingimused. Tee ehitusega arenesid ka Siberi linnad.

Ajavahemikul 1942–1947 oli töö sõja tõttu peatatud. Järgmine peatus oli 1953. aastal. Kallis projekt nõudis suuri kapitaliinvesteeringuid ja inimressurssi.

Ehitamine jätkus alles peaaegu 20 aasta pärast – 1974. aastal. "Sajandi ehitus" algas taas kiirendatud tempos, korraga töötati välja ja meisterdati mitu projekti.juhised. Kõikide sektsioonide ühendamiseks kulus veel 12 aastat. Selle aja jooksul töötas erinevates valdkondades riigi mitmes piirkonnas umbes 2 miljonit ehitajat. 1989. aastal ilmus BAM täielikult Venemaa kaardile. Siis pandi ta ametlikult kasutusele.

Baikal-Amuuri pealiin: peamised transpordisõlmed

BAM algab Trans-Siberi raudtee Taišeti jaamast ja läheb seejärel itta. Just siin asub tee alguspunkt, mis ühendab riigi kahte ambitsioonikamat transpordiprojekti. Baikali-Amuuri magistraalliini rajamisel hakkasid suured transpordisõlmed rahvastikuga aktiivselt "kasvama" tänu kogu riigist pärit ehitajatele, kes tulid siia tööle ja jäid siis alaliseks.

Tee põhijaamad olid: Taishet, Tynda, Neryungri, Amuuri-äärne Komsomolsk, Sovetskaja Gavan. BAM oli esimene raudtee Jakuutia territooriumil, mis jäi kõige raskemate looduslike tingimuste tõttu riigist pikaks ajaks äralõigatuks ja side toimus eranditult lennureisidega.

BAMi ümbritsevate territooriumide arendamine

Disainerid, kes ühendavad Trans-Siberi raudteed Vaikse ookeani rannikuga, on valinud tulevase tee jaoks raja, mis hõlmab suurimaid maavaramaardlaid. Seega oli plaanis transpordi efektiivsust tõsta. Raudteed pidid tooma käegakatsutavat kasumit ja hõlbustama fossiilide transportimist.

Kõige rohkem uuritud BAM-i marsruudil on järgmised söemaardlad: Ogodžinskoje ja Elginskoje, vase Udokanskoje, nafta- ja gaasimaardlad Talakansky, Verkhnechonsky, Yarakta ja teistes piirkondades. Samuti on trassi muudel lõikudel märkimisväärsed rauamaagi, vase, polümetallide, apatiitide ja gaasi lademed. Nendel objektidel töö tulemuslikkuse ja efektiivsuse tõstmiseks on vaja rajada piirkonda transporditaristu ja tagada fossiilide kohaletoimetamine otse autosse laadimise kohta.

Maantee suurimad jaamad

Tänu teede ehitamisele said Tynda Ust-Kuti linna staatuse (viimane sai tuntuks kui "BAMi süda"). Taishet on strateegiliselt oluline jaam, punkt, kust algab Baikali-Amuuri põhiliin. Tyndat läbivad ka suured transpordisõlmed, millest järgneb 2 haru: põhja (Neryungrisse) ja lõunasse (Skovorodinosse), ühendades seega Trans-Siberi raudteega.

Lõppjaam on Sovetskaja Gavani linn, mis asub Tatari väina kaldal. Ta on tuntud veel ühe pikaajalise ehituse poolest – veealuse tunneli poolest, mis pidi ühendama Sahhalini ja mandri. Seni pole seda projekti ellu viidud. Sovetskaja Gavanis on 3 jaama, kuid reisirongid peatuvad teises, naaberpiirkonnas. Samuti tuleb reisirongiga riigi läände sõitmiseks läbida Vladivostok, kuhu pääseb treilerautodega.

Muu raudteepiirkonna teed

Baikali-Amuuri magistraalliin allub idaraudteele marsruudi Siberi lõigul ja Kaug-Ida raudteele - Amuuri piirkonna ja Habarovski territooriumi territooriumil. BAM kordab Trans-Siberi raudteed, mis kulgeb mööda Venemaa lõunapiiri (samamoodi - läbi Siberi ja Kaug-Ida territooriumi).

BAM-i arengukavad

Selle raudtee põhiprobleem on see, et vaatamata enam kui 15-aastasele tegutsemisele on see endiselt kahjumlik. Raudteel on tohutu potentsiaal, mida see tee varjas endas, kui projekteerijad selle lõid, kuid see pole veel realiseerunud.

Peamised raskused seisnevad selles, et peamised maavarade ja maakide leiukohad ei ole rajatud sidetrasse. Pärast ehituse valmimist otsustati suuna arendamist jätkata, kuid esm alt NSVL lagunemise, seejärel 90. aastate ebastabiilse majandusolukorra ja 2000. aastate alguse ülemaailmse majanduskriisi tõttu lükati plaane korduv alt edasi. 2011. aastal tõstatas selle teema uuesti Vladimir Putin. Plaanis on tõsta rongide kiirust, läbilaskevõimet ja kandevõimet.

Baikali-Amuuri magistraalliini üldised omadused

Tee kogupikkus on 4300 kilomeetrit, enamasti koosneb see ühest rajast. Kahe rööbastee raudtee ehitati ainult Taishetist Lenasse ja selle pikkus on umbes 700 kilomeetrit.

BAMi ehitamist raskendasid kõige raskemad looduslikud tingimused. Paljudes valdkondadestuli ehitada igikeltsa maadele, maavärinaohtlikele aladele. Üle täisvooluliste jõgede ehitati 11 silda, enam kui 30 kilomeetrit teed kulgeb läbi tunnelite kaljudes. Mägine maastik raskendas oluliselt ka raudtee ehitamise protsessi.