Jäätõrjevedelik: kasutamine lennukite jaoks, rakenduse omadused, ülevaade tootjatest

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Puhta õhusõiduki kontseptsioon näeb ette vajaduse selle pind täielikult puhastada jääst, lumest ja muudest saasteainetest. Selle põhjuseks on lennuki aerodünaamiliste omaduste äärmine tundlikkus isegi kere ja tiiva geomeetriliste parameetrite väiksemate muutuste suhtes. Lisaks võib jäätumine põhjustada roolipindade täielikku või osalist blokeerimist. Kõik see on täis äärmiselt soovimatuid tagajärgi. Nende nähtuste vältimiseks näevad vastavad eeskirjad ette õhusõidukite puhastamise enne väljumist jäätumisvastase vedelikuga.

Jää moodustumise põhjused

Negatiivsetele väärtustele lähedastel temperatuuridel toimub atmosfääris vee kristalliseerumine. See võib ilmneda õhusõiduki pinnale ladestunud härmatise või jääkristallide kujul. Mõnikord on see enamasti sademete tagajärgmillest ebameeldivad on nn külmuvad vihmad. Tihti satub niiskust masina pinnale lennujaamas ruleerimisel. Selle loodusnähtuse vastu võitlemiseks kasutatakse jäätumisvastaseid vedelikke või lennuki mehaanilist puhastamist, mis on üsna töömahukas ja pikk protsess. Kuid sõjalennunduses on see endiselt peamine meetod ja selle eest vastutab meeskond.

Mis on vedelikud

Jäätumisvastaseid vedelikke on nelja tüüpi. Tavaliselt tähistatakse nende tüüpi rooma numbritega esimesest neljandani. Allpool on nende vedelike lühikirjeldus:

• Tüüp I ei sisalda paksendajaid (erinev alt teistest tüüpidest), ei oma kaitsvat toimet, seda kasutatakse ainult kuum alt ja see on mõeldud ainult lume, mustuse ja jää puhastamiseks. Värvus punane-oranž.
• II tüüp sisaldab paksendajaid ja vähem alt 50% etüleenglükooli, kuid suudab pakkuda kaitset uuesti jäätumise eest vaid lühikest aega. On kollaseid toone.
• Tüüp III on sarnane II tüübiga, kuid paksendajat on veelgi vähem. Seda tüüpi kasutatakse madala kiirusega õhusõidukite käsitsemiseks. Värvitu.
• Tüüp IV sisaldab suures kontsentratsioonis paksendajat ja tagab pikaajalise kaitse uuesti jäätumise eest. Sellel on smaragdroheline värv.

Kõiki vedelikke kasutatakse veega lahjendatult, veesisaldus vedelikus iga tüübi puhul on rangelt reguleeritud ja sõltub ilmastikutingimustest. Temperatuurvedeliku külmumine peab olema välistemperatuurist vähem alt 10 kraadi madalam. Samal ajal on rangelt keelatud segada omavahel erinevat tüüpi jäätumisvastaseid vedelikke. Samuti on keelatud segada sama tüüpi, kuid erinevate tootjate vedelikke. Tsiviillennuväljadel on põhiliik IV tüüpi vedelik.

Eeskirjad

Venemaal kehtib GOST R54264-2010, mis kirjeldab meetodeid ja protseduure lennukitele jäävastase vedeliku pealekandmiseks. Käesoleva GOST-i sätted on ühtlustatud rahvusvaheliste standarditega ISO 11075 ja ISO 11078. Kehtiv maailmapraktika näeb ette kõikide jäätumisvastaste vedelike kohustusliku testimise spetsiaalsetes laborites ja kasutamiseks lubatud vedelike nimekirjade avaldamise. Sellised väljaanded on avalikud. Venemaal teeb seda föderaalne lennutranspordiagentuur. Käesoleval sügis-talvisel perioodil on lubatud kasutada järgmisi vedelikke: I tüüp - Arktika DG, Safewing EG I 1996 (88), AVIAFLO EG (AVIAFLO EG), OCTAFLO EG, Oktaflo Lyod, DEFROST EG 88.1. II tüübi puhul on kasutamiseks lubatud ainult üks vedelik: Safewing MP II FLIGHT. Venemaa lennujaamades III tüüpi ei kasutata, kuna seda tüüpi pole föderaalse lennutranspordiameti nimekirjas. Tüüp IV jaoks saab kasutada Safewing MP IV LAUCH, Max Flight Sneg, Max Flight 04, Max Flight AVIA ja Safewing EG IV NORT.

Töötlemistüübid

Kaks kehtibõhusõiduki lennueelse ravi põhitüüp. Soodsatel tingimustel piirdutakse lennuki puhastamisega ühes etapis. Tavaliselt tehakse seda enne, kui lennuk on reisijate pardale minekuks valmis. Lumi ja muud ladestused eemaldatakse lennukilt lihts alt I tüüpi jäätõrjevedeliku abil. Juhudel, kui on suurenenud risk pindade jäätumiseks, toimub töötlemine kahes etapis. Esm alt töödeldakse neid juba kirjeldatud viisil ja seejärel vahetult enne õhkutõusmist II, III või IV tüüpi jäätumisvastase vedelikuga. Otsuse töötlemise teostamise kohta teevad õhusõiduki ülem ja lennujaama juht ühiselt. Veelgi enam, kui üks neist on poolt ja teine vastu, siis töötlemine toimub ikkagi.

Produtsendid

Formaalselt ei ole lennukite jäätõrjevedelikud väga keerulise keemilise koostisega ega vaja tootmiseks spetsiaalseid kõrgtehnoloogilisi seadmeid, kuid sissepääsupilet sellele turule on üsna kallis. Vajadus akrediteerimise järele, mitmeetapiliste testide läbimine, mida ümbritsevad tugevad konkurendid, kellel on paljude aastate kogemused ja maine – kõik see muudab uute tootjate turule sisenemise väga keeruliseks.

Praegu on peamised kaubamärgid Ameerika ja Kanada Killfrost, Safewing, Octaflo, Maxflight. Viimasel ajal on silma jäänud Saksa firma Clarion tooted. Kodumaistest kaubamärkidest võib I tüüpi vedelikku nimetada "Arktikaks". Nagu ül altoodud kasutamiseks lubatud vedelike loendist näha, on kodumainetootjal on lubatud toota ainult 1. tüüpi jäätõrjevedelikku. Samal ajal tegutsevad riigis Venemaa ettevõtted, kes toodavad litsentsi ja omandatud tehnoloogiate alusel lääne kaubamärkide tooteid. Eelkõige on see Moskvas asuv ZAO Octafluid, mis töötab koos ameeriklastega, aga ka Nižnekamski firma Arkton. Igat tüüpi vedelike tarbimise maht ainuüksi Moskva lennujaamades on hinnanguliselt 12 000 tonni aastas. Seetõttu peaks jäätumisvastaste vedelike varu lennujaamas olema piisav alt suur.

Töötlemisseadmed

Lennukite töötlemiseks kasutatakse veokite platvormil spetsiaalseid masinaid. Jäätumisvastase vedeliku pihustamiseks on need varustatud pööratavate düüsidega teleskooppoomidega. Operaatorikabiin on varustatud kütteseadmega ning masin ise on varustatud andurite ja signaalvalgustusega, mis võimaldab jõuda lennukile võimalikult lähedale ilma seda tabamata. Eraldi pihustusvoolikud on saadaval raskesti ligipääsetavates kohtades, näiteks lennuki alumisel küljel.

Lennuki jäätumisvastase vedelikuga töötlemine on mõeldud üksnes masina kaitsmiseks maapinnal kuni õhkutõusmiseni, mil vastutulev õhuvool selle vedeliku jäänused minema puhub. Tulevikus kasutab iga õhusõiduk otse lennu ajal oma standardseid jäätumisvastaseid süsteeme.

Lennuõnnetused

Hoolimata asjaolust, et lennukikere jäätumist on pikka aega hästi uuritud,lennuohutusega seotud õnnetusi eiratakse jätkuv alt. Mõned neist on CRJ Belavia lennuki allakukkumine Jerevanis 2008. aastal, allakukkumine Sotšis 2016. aasta detsembris ja viimane lennuki An-148 allakukkumine tänavu. Seetõttu ei ole jäätumisvastase ravi vajadusest tingitud väljumise hilinemisest põhjustatud reisijate rahulolematus pehmelt öeldes põhjendatud.