An-22 Antey transpordilennuk: tehnilised andmed, kütusevarustus, disain

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Nõukogude ajal toodetud lennukit An-22 esitleti laiemale avalikkusele 1965. aasta suvel Pariisis toimunud rahvusvahelisel lennunäitusel. Nagu öeldud, mahutas õhugigant 720 reisijat ja umbes 80 tonni kaupa. Ülddisainer O. Antonovi algatusel anti üksusele teine nimi - "Antey". Ajakirjanduses kirjeldatud üldmulje näitusest jäi esitletud hiiglaslikust, kuid elegantsest ja mugavast autost väga positiivseks. Mõelge selle laeva omadustele, selle omadustele ja ulatusele.

Kirjeldus

Detsembri keskel tegi An-22 esimese tõelise õhkutõusmise, kandevõimega 16 tonni. Masina põhieesmärk on õhudessantväeüksuste personali, varustuse ja varustuse transport. Üsna reaalne oli transportida soovitud punkti näiteks T-54 tüüpi tank.

1958. aasta varasuvel töötas Antonovi projekteerimisbüroo välja An-20 projekti koos võimalusega transportida paari NK-12M kõrgsurvekütusepumbaga elektrijaamaga. Lennuk on keskendunud kuni 40-tonnise kogumassiga inseneri- ja lahinguseadmete teisaldamisele. Kergesti lastiruumimahutas rohkem kui 140 langevarjurit ja oli võimalus lasti maanduda.

Sõdurite vabastamine oli kavandatud läbi lastiruumi esiosas asuva luugipaari, samuti läbi kahe ruumi lennuki sabaosas. Kuna kaubaruumis ei ole survet, ei ole see ette nähtud inimeste transportimiseks üle 6 kilomeetri kõrgusel isegi hapnikupaakide olemasolul. Kere esiosas on kamber 27 inimesele, mis vastab nõutavatele tihendusparameetritele. Projekti kohaselt oli lennuk varustatud DB-35-AO juhitava suurtükialusega, millel oli paar 23 mm kahurit.

Funktsioon: mitmerattaline telik võimaldas kasutada autot õhkutõusmisel isegi sillutamata lennuradadelt.

Mis saab järgmiseks?

Pärast seda, kui töö An-20 loomisel piirati, hakkasid disainerid tootma veelgi raskemat õhusõidukit. Masina tehniline arendus viidi lõpule 1960. aasta suvel (töötähis - BT-22). Lennuk oli mõeldud kuni 50-tonnise kauba transportimiseks umbes 3500 kilomeetri kaugusele ja üksikute kuni 15-tonniste esemete maandumiseks õhus. An-22 oli varustatud nelja NK-12MV elektrijaamaga maksimaalse võimsusega 15 tuhat e. l. s.

Peateliku paar tõmbus sisse sisemootorite mootorielementidesse, ülejäänud kaks sarnast osa - kere kattekihtidesse. Tiib on valmistatud "tagurpidi kajaka" tüübi järgi, sees on painutusjõuseade. Elementi on võimalik töödelda ka piirdekihiga. An-22 kabiin võimaldas oma mõõtmete tõttu lahendada maksimaalselt ülesandeid kogu inseneri- ja sõjalise varustuse üleandmiseks, mis oli sel ajal asjakohane.

Arendus

Eelmise sajandi 60. aastate alguses andis NSVL kaitseministeerium lennutööstusele ülesandeks luua kompleks mandritevaheliste rakettide õhutranspordiks. Teoreetiliselt pidi ründetuumapotentsiaali alused toimetama stardipunktile kõige lähemal asuvale lennuväljale, misjärel viidi need helikopteritega otse silohoidlasse.

Prototüübi VT-22 parameetrid vastasid suures osas eesmärgile, lõpliku versiooni väljatöötamine usaldati Antonovi disainibüroole. Tulemuseks oli täisväärtuslik lennuk, mis suudab üle kanda nii ICBM-e kui ka kõiki raudteel veetavaid seadmeid. Seda tüüpi lennukeid vajas ka rahvamajandus, eriti arenenud piirkondades Siberis ja Kaug-Põhjas, kuhu polnud võimalik paljusid struktuure muul viisil lahti võtmata tarnida.

Plumage

An-22 loobus ühe sabaga sulestikust, mida varem kasutati Antonovi transpordilennukitel. Selle põhjuseks on asjaolu, et olulise väljalõike tõttu nõrgestatud kere ei suuda toime tulla iseloomulike väändekoormustega, mis tekivad rooli kõrvalekaldumisel või seadmete libisemisel külgmiste tuuleiilide mõjul.

Selliste pingete vähendamisest on saanud valdav hetk, lastiluukSee viidi läbi hermeetilisel kujul ja personali transportimiseks oli vaja tagada kere survestamine vähem alt 0,25 kgf / sq. vt Selle tulemusena muutus An-22 saba kahekiiluliseks.

Kuid disaineritel tekkis probleem. See väljendus VO seibide paigaldamises piki stabilisaatori servi, mis vähendas oluliselt selle maksimaalset kiirust laperdamisel. See probleem kummitas Antonovi juhitud disainereid pikka aega. Selle tulemusena otsustati seibid paigutada nii, et negatiivsest positsioonist tulenev mass muudetakse positiivseks teguriks. Lahendus osutus üsna lihtsaks: elemente nihutati jäiga GO telje suhtes ettepoole 70% stabilisaatori ulatusest.

Esimesed proovid

An-22 esimesel katsetamisel valati raja lõppu liiva. Selle põhjuseks oli asjaolu, et Svjatošinski lennuväli oli suhteliselt lühike (1,8 km). Talvel aga külmus liiv kinni ja turvarada muutus problemaatiliseks. Lahkumist otsustati mitte edasi lükata. Seda mõjutas suuresti An-22 meeskonna otsustusvõime, kuhu kuulusid Kurlin (komandör), Tersky (kaaspiloot), Koškin (navigaator), Vorotnikov (lennuinsener), Šatalov (testi juhtivinsener) ja Drobõšev (pardal) raadiooperaator).

165-tonnise stardimassiga lennuk tõusis pärast 1,2 km pikkust jooksu lennuvälj alt probleemideta õhku. Maandumine viidi läbi Kiievi oblastis Uzinis asuvas katsebaasis. Lennuki esimene tõeline katsetus kestis 70 minutit. Meeskonna sõnul läks päris hästi.hästi. Kõnealuse seadme järgmine testimine toimus kuu aja pärast. Uzinis viidi läbi kolm katselendu, misjärel saadeti seadmed edasiseks testimiseks Gostomeli.

Demo

1965. aasta juunis katkesid An-22 "Antey" katsetused Pariisi rahvusvahelises salongis toimunud näituse tõttu. Pärast maandumist Prantsuse lennujaamas sai kõnealune lennuk tõeliseks sensatsiooniks ja see ei jäänud ajakirjanduse tähelepanust ilma.

Nõukogude Liit tõestas tol ajal, et on võimsate transpordilennukite loomisel konkurentidest tõesti ees. Kõnealune lennuk näidislendudel ei osalenud, kuna oli vahetult enne seda teinud kuus testlendu ning seetõttu ei julgenud juhtkond seadmete osalemist õhus heaks kiita. Tuleb märkida, et Antey mahukast salongist on saanud kohtumiste ja konverentside koht. Lennuk sai NATO koodnime "Kukk" (Kukk).

Huvitavaid fakte

Pärast Prantsusma alt naasmist jätkus transpordilennuki An-22 katsetamine. Laeval asendati NK-12MV tüüpi elektrijaam NK-12MA analoogiga. Pärast katseproove võeti need mootorid lõpuks koos AB-90 propelleriga vastu.

Kõnealuse lennuki esimese seeria katseid ei saa nimetada sujuvaks. Mis on tõsise intsidendi eeldus lennul Borõspilist Gostomeli. Seejärel kostis kereosas kohe pärast õhkutõusmist mitu võimsat ebaloomulikku lööki. Nagu selgus, toimus elementide hävimineamortisaator põhišassii paremas esisambas. Enne maandumist oli võimalik aktiveerida ainult tagumine tugi, kuna viga sai ka keskosa. Tootmisdefekti tõttu asendati rattad KT-109 (kaaluga 0,52 tonni) hiljem KT-133 kergema versiooniga (0,45 tonni).

Häirused

Sama aasta sügisel jätkus An-22 operatsioon Taškendis, kuna Kiievis täheldati ebastabiilset ilmaolukorda. Seal käivitati ka nende lennukite masstootmine. Novembri keskel ilmus esimene modifikatsioon indeksi 01-03 all ning juba järgmise aasta jaanuaris tõsteti õhku Tashkent Antey, mille lendu juhtis peadisainer Kurlin. Aastatel 1966–1967 toodeti veel 7 katseliini mudelit, mille katsetamine toimus peamiselt Gostomelis.

Saavutused

1966. aasta oktoobri lõpus hakkas kõnealune lennuk püstitama esimesi rekordeid. An-22 kandevõime oli 6,6 km kõrgusel 88,103 tonni. Meeskonnaülema I. Davõdovi juhtimisel saavutati ühe lennuga 12 saavutust. Thompsoni rekord Douglas S-133 aparaadil (53,5 tonni 2 km kohta) ületati kohe enam kui 34,5 tonniga.

Suur osa järgmisest aastast pühendati An-22 lennukatsetele, et uurida selle töö- ja töövõimet. Sealhulgas tehti arvutused isikkoosseisu ja sõjatehnika maandumiseks. Lasti langetati Gostomelis, samuti Leedus (Kedainiai). Esm alt langenud paigutusedmasinad, mannekeenid primitiivsetel langevarjuplatvormidel koos 20-tonnise toorikuga. Saadetise kõrgus oli kuni 1,5 kilomeetrit.

Siis harjutati kergete tankide väljaviskamist 0, 8-1, 0 km kõrguselt. Pärast katsetamist määrati piirkiiruse vahemik (310–400 km / h). Langevarjusõlmede stabiilne töö oli võimalik kindlaks teha kuni 60 meetri pikkuse ahela ulatuses. Etapiviisiliselt juurutati kuni 20-tonniste üksiklastide lossimise süsteem, samuti viidi läbi hulk muid uuringuid. Väärib märkimist, et näidatud kaal on maksimaalne kukkumise kaal isegi raskema Ruslani analoogi (An-14) puhul.

Esitlus

1967. aasta juunis suudeti An-22 suurust ja selle võimeid hinnata järgmisel lennunäitusel Pariisis. Mudel nr 01-03 näidisetendustel ei osalenud, kuid sooritas side edastamiseks mitu lendu, sealhulgas kosmoseaparaadi Vostok. Varsti esitleti "Anteyt" ametlikult NSV Liidus.

Kolm seeriaviisilist modifikatsiooni sama aasta juulis demonstreerisid armee varustuse maandumist. See juhtus Domodedovo lennujaamas (Moskva piirkond). Üritus oli ajastatud Oktoobrirevolutsiooni 50. aastapäevaga. Ja oktoobris üllatas auto meeskond eesotsas komandör Davõdoviga maailma taas. Lennuk tõstis 100 444 tonni kaaluva koorma 7 848 km kõrgusele.

Laadimiseks valmistati spetsiaalsed betoonplokid kaaluga kuni 12 tonni. Tänagi ulatub Antey ületamatute maailmarekordite arv nelja tosinani. Neist saavutustest kaksteistpaigaldatud Marina Popovitši juhtimisel.

Riiklik testimine

An-22 võimaliku kütusevaru ja muude tehniliste võimaluste väljaselgitamiseks algasid 1967. aasta sügisel selle lennuki riiklikud katsetused. Juhtpiloodid ja navigaatorid viisid läbi 40 lendu. Suurema ohutuse tagamiseks paigaldati lennukile langevari pöörlemise vastu. Selle konstruktsiooni kinnitusraam pidas vastu 50-tonnisele jõule.

Manöövrid viidi läbi mahajäetud ja mahajäetud ala kohal Taškendi piirkonnas. Testimise tulemusena tehti kindlaks, et meeskonna oskusliku ja õigeaegse tegutsemise korral saab lennukit hõlps alt boksist välja tõmmata, välistades selle sabatippu kukkumise. Rooli täielik läbipaine põhjustas järsu sukeldumise, mis raskendas masina horisontaalasendis ülesehitamist.

Pöörlevat langevarju ei kasutatud kunagi reaalsetes tingimustes, kuid see läbis testi. Seda tehti horisontaalsel lõigul, kus element vabastati ja tulistati 8 sekundi pärast. Püsiva spinni parameetrid olid 16,6/39,5% MAR. Samu andmeid demonstreeriti elemendi katsetamisel tuuletunnelis.

Esimesed näidislennud "Antey" toimusid 1969. aasta suvel Pariisi lennunäituse raames. Elementide hulgas on suurejooneline lend madalal kõrgusel (mitte kõrgemal kui 20 meetrit paari puudega elektrijaamaga paremal küljel).

An-22: spetsifikatsioonid

Järgmised on vaadeldava õhu peamised parameetridlaev:

• Tiiva pikkus/ulatus – 57, 3/64, 4 m.
• Masina kõrgus – 12,53 m.
• Kaal normaalne/tõusmis/tühi – 205/225/118, 72 t.
• Kütuse mass on 96 tonni.
• An-22 mootoritüüp – neli NK-12MA tüüpi TVD-d.
• Maksimaalne kiirus – 650 km/h.
• Lennuulatus (praktiline/praam) – 5225/8500 km.
• Kasulik koormus – 60 t.
• Meeskonnas on 5–7 inimest.
• Reisijate mahutavus – 28 inimest.

Seeria- ja katsemuudatused

Antey põhjal töötati välja mitu versiooni, mis on mõeldud spetsiifiliste ja keerukate ülesannete täitmiseks. Nende hulgas:

• Põhivariatsioon indeksi 22 all.
• 22-A – mudel kandevõimega kuni 80 t.
• Muudatus 22P3 – on tagatud võimalus teiste kere lennukite transportimiseks.
• "Amfiib" - see pidi kasutama autot allveelaevade varustamiseks, päästeoperatsioonide läbiviimiseks ja veekogude lahingumiinide paigaldamiseks.
• PLO on tuumaallveelaevade vastu võitlemiseks loodud lennuk. Mudelil on tohutu lennuvaru ja see on varustatud spetsiaalselt konfigureeritud reaktoriga.
• PS – otsingu- ja päästeversioon.
• P – mandritevaheliste ballistiliste rakettide transportimiseks.
• SH - suurendatud kerega masin.
• KS – tanker.
• Lisaks töötati Antey baasil välja reisijatele mõeldud versioon.

Kasutamine rahvamajanduses

Ärilistel eesmärkidelAn-22 hakati katsetama tehase testimise etapis. Märtsis tegid mudelid 01-01 ja 01-03 üle 20 lennu Tjumeni piirkonda. Samal ajal vedasid nad suuri monolasti geoloogilisteks ja naftaarendusteks kaaluga üle 625 tonni: pumbaagregaate, gaasiturbiinijaamu, buldoosereid, puurkaevude kütteseadmeid ja muid spetsiifilisi seadmeid.

Lisaks töötas "Antey" Siberis, pakkudes Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk naftajuhtme ehitust. Reidide koguaeg oli umbes 240 tundi kuus. Peadisainer töötas välja isegi võõrale territooriumile maandumiseks eriskeemi. Selles suunas sai Juri Vladimirovitš autoritunnistuse. Meetod on laskumine, maapinna puudutamine, seejärel jooksmine ja õhkutõusmine. Seejärel sooritatakse lähenemine teisele ringile ja lõplik maandumine. Novembris 1970 toimetas Leningradist pärit I. Davõdovi meeskond Schmidti neemele 50 tonni kaaluva diiselelektrijaama.

Antey kasutamine Kaug-Põhja karmides tingimustes näitas lennuki kõrget töökindlust. Näiteks Kurlini juhtimisel 1970. aastal tehti lend kahe ekskavaatoriga (kogumass - 60 tonni). Samal ajal tehti õhkutõus Surguti raj alt, mis oli kaetud meetrise lumekihiga.

Väljatöötati nii sohu maandumise võimalusi, mille vesi oli jääs vaid 40 sentimeetrit, kui ka erinevaid laadimisvõimalusi lennuki testimisel kõrgendatud lennuintensiivsuse tingimustes. Terasjooksud osutusid suurepäraseks,välja töötanud Kurlin ja Vasilenko. Need paigutati kaldteele ja neid teenindati iseliikuvate roomiksõidukite peale- ja mahalaadimiseks.

An-22 lennuõnnetus

Juulis 1970 toimetasid viis Antey lennukit humanitaarabi Peruu elanikele, kes kannatasid tugeva maavärina all. Tehti 60 lendu, veeti umbes 250 tonni kaupa. Samal ajal juhtus esimene õnnetus An-22-ga. 18. juulil kadus Limasse teel olnud mudel 02-07 ookeani kohale 47 minutit pärast õhkutõusmist Islandilt Keflavikist. Pardal oli meditsiinitarvete last ja 26 reisijat. Meeskonn alt õnnetuse kohta raadioteateid ei tulnud. Mis juhtus?

Tahvli otsimiseks loodi spetsiaalne koordinatsioonikeskus. Selle tulemusena leiti spetsiaalne päästeparve ja meditsiinitarvete pakendite jäänused. Eksperdid järeldasid, et õnnetus võis juhtuda pardal toimunud plahvatuse tõttu. Oli ka teisi versioone. Täpset põhjust ei suudetud siiski kindlaks teha.

Arvestades, kui palju An-22 kaalub, nõuab selle masina käsitsemine suuri oskusi ja hoolikat kontrollimist enne väljalendu. 1970. aasta detsembris juhtus Anteyga veel üks õnnetus. Neli üksust täitsid eriülesannet erinevate veoste toimetamiseks Indiasse, mille paljud piirkonnad olid üleujutustes kannatada saanud. 40 minutit pärast Pakistanist õhkutõusmist lülitas modifikatsioon 02-05 välja kõik neli mootorit. Ühel mootoritest õnnestus käivituda ja auto Panagarhi lennuväljale tuua. Meeskonnal ei õnnestunud aga lennukit suurel kiirusel (150km/h). "Antey" lendas üle peaaegu kogu raja, kukkus kokku ja põles maha. Komisjon tegi kindlaks, et katastroofi põhjuseks oli ühe sõukruvi laba purunemine.

Pärast õnnetust Indias jätkusid lennud An-22-ga alles 1971. aasta veebruaris. Aasta hiljem oli autoparki 17 eksemplari, mida kasutati nii riigisiseselt kui ka välismaal. Peamisteks kasutusaladeks on sõjatehnika, aga ka rahvamajanduskaupade vedu põhjapiirkondadesse.