Venemaa väikelennundus: lennukid, helikopterid, lennuväljad, arenguväljavaated

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Venemaa väikelennundus (lennukid, helikopterid) on kõigi meie riigi kodanike tõelise uhkuse allikas. Enamik on harjunud arvama, et selline tehnika on äärmiselt keeruline ja kallis, vaid vähestel väljavalitutel on sellele ligipääs. Tegelikult pole see tööstusharu nii suletud, kui stereotüübid räägivad. Vaatame lähem alt.

Üldvaade

Kui küsite lapselt, kelleks ta unistab saada, on tõenäoline, et talle meenuvad astronaudid, sportlased ja piloodid. Tõepoolest, paljude jaoks on piloodiks olemine tõeline lapsepõlveunistus, mis ei lase lahti isegi täiskasvanueas. Paljud ei teagi, et neil selles vallas andeid on, sest pole proovinudki koolis käia. Ja sellel on ainult üks põhjus – üldiselt arvatakse, et tavalisel inimesel on piloodiks saada väga raske. Tegelikult pole kõik nii problemaatiline. Paljud kaasaegsed kodanikud saavad omandada õige hariduse, harjutada ja hakata lendama erineva suurusega lennukitega. Pealegi võite saada isegi oma helikopteri omanikuks ja hakata sellega lendama, olles omandanud kõik vajalikud oskused.

BPraegu on tavainimesele kõige kättesaadavam piirkond Venemaa väikelennundus. Kerged, ülikerged lennuvarustuse sordid – need on ühikud, mida keskmine inimene saab ja suhteliselt tagasihoidliku summa eest. Meil kehtivad seadused on sellised, et väikelennukite tegevusel on suhteliselt vähe piiranguid. Mõned on veendunud, et nõuded on liiga kõrged, kuid need on võrreldamatult tolerantsemad kui paljudes teistes arenenud riikides aktsepteeritud.

Võimalused ja piirangud

Ärge aga võrrelge Venemaad ja Uus-Meremaad, kus ülikergeid õhusõidukeid kasutavad kõige laiemad elanikkonna ringid. Nagu statistika on näidanud, läheneb raha kasutamise sagedus järk-järgult sellele, mis näitab, kui sageli kasutab elanikkond tavateedel liiklemiseks isiklikke autosid. Teisest küljest on paljude arvates tõsiasi, et praegune seaduste süsteem lubab eralennu, juba märkimisväärne samm edasi võrreldes paljude planeedi võimudega.

Meie riigis kehtivad seadused lubavad kergete lennukite kasutamist eraotstarbel peaaegu kogu riigis. Erandiks väikelennukite käitamisel Venemaal on pealinn, mõned spetsialiseeritud rajatised. Enamasti on need salaalad. Kui mõnele objektile on määratud režiim, kui ala on valitsuse kontrolli all, siis eralennud selle kohal suletakse. Selliseid saite on aga suhteliselt vähe.

Kuidas seda õigesti teha?

Planin kasutamaväikelennuk Venemaal, peate oma reisi korraldama. Lennu sooritamiseks tuleb saata teade selle eest vastutavale asutusele. Te ei pea hankima erilubasid, saatke lihts alt teavitustaotlus. See määrab, kus tehniline seade õhku tõuseb, kuhu kavatsetakse maanduda. Pole olemas selliseid asutusi, kes võiksid lendu keelata.

Kuigi väikelennukite kasutamine Venemaal pole eriline probleem, on väljaspool riiki lendamine hoopis teine lugu. Kõigepe alt tuleb esitada taotlus ja väljastada dokumentatsioonipakett. Riigipiiri ületamiseks on hädavajalik hankida luba. Formaalselt tundub see olevat suhteliselt lihtne protseduur, kuid praktikas on selles aspektis kogenud inimeste sõnul viivitused tüüpilised. Mõned on veendunud, et ametnikud venitavad protseduure teadlikult kunstlikult. Seaduslikult luba mõistliku aja jooksul väljastada on peaaegu võimatu. Kui plaanite oma õhuvarustusega üle osariigi piiri lennata, tuleb varuda kannatust ja aega. Ainult nii saab loota loa saamise edule vastav alt seadusetähele.

Õigused ja normid

Venemaa väikelennukite lennureeglid ei reguleeri mitte ainult protsessi aspekte, vaid ka sellise sõiduki juhtimiseks loa saamise spetsiifikat. Seal on spetsiaalsed õppeasutused, mis koolitavad piloote. Programmi lõppedes on võimalik saada lennuluba. hakkama ilma nendetalennutehnika on rangelt keelatud – nagu ka autot juhtida ei saa ilma selleks tavalisi õigusi omamata. Lennuluba on keeruline kontseptsioon, mis hõlmab mitut kategooria lubasid. Nende saamiseks tuleb esm alt instruktori saatel sooritada piisav arv lende. Näiteks selleks, et saada ametlikult amatööriks ja lubada varustuse juhtimiseks, peate instruktori saatel lendama 50 või enam tundi. Kui soovid saada kommertspiloodiks, on minimaalne lennuaeg koos juhendajaga kakssada tundi.

Veel keerulisem on liinilenduriks saamise lubade saamine. Selline inimene saab töötada regulaarse graafiku alusel rahvusvahelisi lende tegevas ettevõttes. Siin on tingimused erilised, veelgi raskemad. Kuid ühegi variandi puhul pole juhendajaga töötatud tundide arv ainus nõue. Samuti tuleb läbida ülevaatused, hankida tunnistused. Kõige olulisemat uuringut viivad läbi arstid. Järeldus, mille arstid annavad, on eriline, mõeldud spetsiaalselt lendavale inimesele.

Maksimaalne vastutus

Meie riigis on palju lennutranspordi jaoks varustatud kohti. Paljud on kuulnud näiteks Oreshkovo lennuväljast. Lennuväljade tähtsust ei saa ülehinnata. Lennuk ei ole lihtne masin. Te ei saa lennukit või helikopterit igal sobival hetkel peatada, et teid millestki segada. Toimib aga ka teises suunas – lennu ajal ei saa keegi sõidukit peatada, et selles veendudapiloodil on õigused ja kõik lennuks vajalik. Praktikast on teada, et mõnikord võtavad laeva juhtimise üle inimesed, kellel pole piisav alt oskusi ja teadmisi. Tavaliselt on need inimesed, kes soovivad juhendajaga töötamise pe alt raha kokku hoida – nad usuvad kindl alt, et saavad rooliga hakkama.

Keskmiselt maksab ühe lennutunni maksumus umbes 15 tuhat rubla. Ül altoodud teabest selle kohta, kuidas Venemaal väikelennuki piloodiks saada, on selge, et igal inimesel pole piisav alt vabu vahendeid, et maksta 50–200 lennutunni eest kogenud instruktori saatel.

Rikkumiste kohta

Praktika järgi on ka selliseid juhtumeid, kus inimene istus purjuspäi piloodiistmele. Mida laiem alt levib õhutehnoloogia, mida rohkem inimesi sellele ligi pääseb, mida rohkem õnnetusi juhtub, seda rohkem on sellistel juhtudel katastroofiliste tagajärgedega. Ainus viis kohapeal viibijate turvalisuse tagamiseks on arendada pilootide teadlikkust. Inimesed, kes lennuki üle kontrolli võtavad, vastutavad nende eest, kes nendega reisijatena koos lendavad, aga ka kõigi nende eest, kellest üle auto lendab. Taatluse küsimus piirab kontrollimise võimalusi, seega on ainsaks võimaluseks moodustada vastutustundlik ja teadlik pilootide põlvkond.

Seal on õigused: mis saab edasi?

Venemaa väikelennunduseks mõeldud lennuväljadele juurdepääsu saamiseks peate ostma oma seadme. Hetkelmüügil on tohutult palju erinevaid ülikergete kategooria tooteid. Lihtsaim viis on osta seade otse tootj alt. Väikeautosid eralendudeks valmistavaid ettevõtteid on kümneid. Ettevõte võib müüa kliendile täielikult lennuks ettevalmistatud vahendeid, tarnida komplekti. Sellega kaasasolevat juhendit kasutades paneb inimene ise oma lennuki kokku. Teine võimalus on osta kasutatud auto.

Nüüd on kõige populaarsemad mudelid AN-sarja teine ja kolmas. Mõned ütlevad, et Yak-52 kuulub nende lennukite hulka, millel pole võrdset. Arvatakse, et sellel lennukimudelil pole veel väga pikka aega piisav alt konkurenti. On aga neid, kes oma ainulaadse mudeli üldse kokku panevad. Sellised isikud ostavad erinevatele seadmetele osad, koostavad joonise ja panevad selle järgi ise seadme kokku, millel siis eralende sooritavad. Keskmiselt saab ülikerge lennukimudeli osta 20-100 tuhande USA dollari eest. Nagu näete, on hind võrreldav hea auto maksumusega. Ise-seda lennuki kokkupanek on meistrimeeste jaoks kohati odavam, kuid mõnel juhul maksab lõppseade keskmisest turuhinnast rohkem. See kehtib juhtudel, kui omanik soovib luua ainulaadse ja võimsa seadme parimatest osadest ja detailidest. Lennuki või helikopteri kasuks tehakse valik saadud õiguste, rahaliste võimaluste põhjal.

See on ametlik

Ükskõik milline tehnikaostja poolt valitud (olgu selleks siis Yak-52, AN-3 või mõni muu lennumasin), tuleb igal juhul jälgida, et inimene saaks koos seadme endaga kaasa täieliku valiku ametlikku dokumentatsiooni. Kõige olulisem dokument on tehniline pass. Paljud autojuhid teavad, kui oluline ja asendamatu on see pass lihtsale autole. Helikopteri või lennuki puhul on see veelgi olulisem. Pole kahtlust, et iga tšekk küsib kindlasti selle dokumendi ülevaatamiseks.

Sama oluline registreerimise aspekt on sabanumbri saamine. Pärast kõigi registreerimisprotseduuride läbimist ja oma piloodiomaduste kinnitamist saab üksuse omanik spetsiaalse tunnistuse, mis näitab, et tema auto on lennukõlbulik. Sellise ametliku loa saab väljastada ainult RosAviation. Iga tüüri juures veedetud 50 tunni järel peate kinnitama oma sobivust sellisteks tegevusteks.

Tehniline hetk

Kõigil pole võimalust Oreshkovo lennuvälja ribasid oma isiklikel eesmärkidel kasutada. Tahab aga tehnika omanik või mitte, kuskilt peab iga masin õhku tõusma. Sama oluline on piisava maandumiskoha olemasolu. Helikopterid on selles osas vähem nõudlikud, lennukid vajavad rohkem ruumi. Mõlemal juhul kasutab eralendaja tavaliselt eraisikule kuuluvat lennuvälja. Tavaliselt on need suhteliselt väikesed saidid. Moskva lähedal on mitu sõidurada. Kõik need on varustatud mitte ainult kõrge kvaliteedigateekate, aga ka angaarid, kus tehnika on. Selles on kõik vajalik masina hooldamiseks ja lennu korraldamiseks. Seal on võimalused kodanike majutamiseks, on tingimused puhkamiseks.

Kavatsedes kasutada väikelennukite jaoks mõeldud Venemaa lennujaamu, saab lennukiüksuse omanik juurdepääsu paljudele eelistele. Näiteks on varustatud territoorium mugav, täiesti seaduslik ja kogu teave sellise asutuse kohta on lennujuhtimiseks loodud spetsiaalsetes registrites. Lennutaotluse esitamisel on isikul, kes määrab algus- ja lõpp-punktiks seadusliku lennuvälja, vähem probleeme, kuna nõutakse minimaalset teavet marsruudi kohta. Tõsi, see ei olnud ilma puudusteta. Koha rentimiseks, kus lennuk seisab, peate selle eest maksma. Keskmiselt on tariifid umbes kolm tuhat rubla kuus. Iga stardi ja maandumise eest peate maksma veel vähem alt viissada rubla.

Endale ja teistele

Kasutades Moskva piirkonna lennuvälju (Myachkovo, Oreshkovo jt), saate teha lende, mille jaoks on olemas litsents. Eraliikumine õhutranspordis erineb põhimõtteliselt ärilisest liikumisest ja veo omanik peab seda aspekti arvestama. Kui teatud isik soetab õhusõiduki ärilise iseloomuga teenuste osutamiseks, on ta kohustatud registreeruma vastava staatusega piloodiks. Transport ise tuleb samuti väljastada kuikaubanduslik. Praktikas, nagu teate, eiravad mõned seda reeglit. Väga sageli tegelevad loata piloodid põldude niisutamisega, transpordivad kliente oma helikopteritel nagu taksos. Mõned pakuvad soovijatele jalgsilende. Tegelikult pole enamikul selle valdkonnaga tegelevatel harrastajatel selleks õigusi.

Ebaseaduslike kommertslendude levimuse põhjuseks on seaduste ja piirangute tõsidus, õige staatuse saamise tingimused. Kommertslendude nõuded on palju karmimad kui eralendudele. Nagu paljud illegaalsed immigrandid selgitavad, on kõike seaduse järgi vormistada ülikallis, mistõttu ei saa tegevusest mingit kasu. Sellest tulenev alt moodustab kerglennunduse valdkonna äri põhiosa vari. Väljavaated sfääri arendamiseks on aga suured, nii et paljud usuvad, et lähiajal olukord muutub.

Uued funktsioonid

Aeg voolab, kõik muutub. Ka väikelennunduse areng Venemaal ei seisa paigal. Üheks edukamaks mudeliks peetud AN-2 on tasapisi vananenud ja täna pakutakse selle asemele uut masinat. Seni valmistub see ainult masstootmiseks. Mudelit on juba avalikkusele esitletud kui TVS-2DTS. Seadmete tootmine usaldati Ulan-Udes asuvale lennukitehasele. Eeldatavasti toodetakse 2025. aastal vähem alt kakssada ühikut. Peamine publik, kelle nõudlusele lavastus on mõeldud, on väikelennutranspordiga tegelev jakuudi ettevõte. Piirkonnaga juba leping sõlmitudvalitsus, mis sellist vastastikust tööd reguleerib. Osariigi valitsus pakub toetust, mis muudab uue mudeli sertifitseerimise lihtsamaks.

Venemaa väikelennukite uusi väljavaateid, mis avanevad TVS-2DTS-i väljalaskmisega, peab riigi valitsus eriti oluliseks. Asjatundjate hinnangul viitab uue üksuse arendamine ja masstootmine kerglennukite sektori taastumisele. Lisaks suudab praegu kriisiolukorras olev lennukitehas lõpuks oma positsiooni stabiliseerida. Sama oluline on uue mudeli kasutuselevõtt Chaplygini Instituudi jaoks, mille töötajad kavandasid uue seadme. Eriti märgitakse ära eraalgatus: seadme arendamiseks puudus riiklik tellimus, kõik olid vastutavate isikute initsiatiivil, kes mõistavad, kui väga riik vajab uusi üksusi.

Helikopterite kohta

Venemaa väikelennunduse raames on helikopteritel eriti oluline koht. Meie riigis peetakse seda sektorit kõige vähem arenenud, nii et paljud eksperdid väidavad, et väljavaated avanevad alles pärast helikopterite ehitamise uusimate tehnoloogiate omandamist. Seal on riigiettevõte "Venemaa helikopterid". Just see toodab selle klassi lennukeid nii tsiviilvajadusteks kui ka erinevate veoste ja reisijate veoks. Muu hulgas projekteerivad nad eriotstarbelisi sõidukeid, sõjaväe- ja lahingumasinaid. Tsiviilhelikopterite vallas on aga ekspertide hinnangul väljavaated veel enam kui ebakindlad. Ettevõte on spetsialiseerunud militaartoodetele jaspetsialiseeritud tehnoloogia. Meie disainitud masinaid müüakse eduk alt välismaale. Siseturg on aga halvasti kaetud, kuna ei pöörata tähelepanu selliste üksuste projekteerimisele, mis võiksid rahuldada kodanike nõudlust.