Mi-1 helikopter: loomise ajalugu, spetsifikatsioonid, võimsus ja kirjeldus koos fotoga

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Lennukite loomine on insenere alati huvitanud. Alustades lennukitest, mis suutsid lennata madalal kõrgusel, läksid insenerid väiksemate seadmete juurde, mis võiksid kitsastes kohtades õhku tõusta. Need on muutunud paljudes tööstusharudes asendamatuks, kuid on enne seda teinud pika tee.

Septembris 1948 loodi Nõukogude helikopteritööstuse pioneer, mis sai nimeks Mi-1. Muidugi üritati juba enne sõda luua pöörlevate tiibadega lendavaid masinaid, kuid nende konstruktsioonidel olid omad puudused ja need ei saanud kiidelda samasuguse juhitavusega.

Helikopterist Mi-1 on saanud tõeline legend. Selle masina loomine võimaldas arendajatel kaugele edasi liikuda. Ja tänaseni on 48 tehnoloogiad aluseks võimsamate kaasaegsete üksuste loomisele. Seetõttu pole üllatav, et isegi mudelitega poodides on Mi-1 helikopteri 1:144 ja muudes mõõtkavades mängukoopiad väga populaarsed.

Loomise ajalugu

Selle ainulaadse helikopteri arendaja oli ML Mil. Algselt nimetas looja oma vaimusünnitust GM-1. Helikopteron välja töötatud palju aastaid. Kümned insenerid uurisid välismaiste kolleegide arenguid ja nõukogude arendajate kogemusi.

Väärib märkimist, et sel ajal oli NSVL relvastatud ainult ühe helikopterimootoriga, mille töötas välja A. G. Ivtšenko. Jõuallikas võis jõuda kuni 500-550 hj. Just see helikopteri Mi-1 mootor sai esimeseks ja kuulsaimaks.

Algselt kavandati GM-1 sidevahendina. Eeldati, et kopteri pardale mahub kaks reisijat ja piloot. Samas nägi kopter välja väga mudelite moodi, mida võib täna õhus näha.

Mi-1 helikopter: kirjeldus

Masin on varustatud veidi üle 14-meetrise läbimõõduga pearootori ja 2,5 m läbimõõduga sabarootoriga. Seadme labad kitsenevad otsa poole ja kinnitatakse rummu külge kasutades vertikaalset ja horisontaalsed pöördliigendid.

Juba sel ajal viitas Mi-1 helikopteri konstruktsioon hõõrdeamortisaatorite olemasolule. Need on mõeldud terade töötamise ajal tekkiva vibratsiooni summutamiseks. Veelgi enam, viimased elemendid nõuavad erilist tähelepanu.

Blade disainifunktsioonid

Need üksused on ühed kõige olulisemad. Terad on segadisainiga. See sisaldab terasest teleskooptorusid, puidust nööre ja ribisid. Kattekiht on valmistatud tihedast vineerist.

Helikopter Mi-1 on varustatud muudetava tsüklilise sammuga labadega. See muutub olenev alt rummu all asuva pöördeplaadi asendist.

Samuti seisis arendaja silmitsi mehhanismi stabiilsuse kaotuse kõrvaldamise probleemiga. Miles otsustas kasutada tera juhtrullis spetsiaalset kardaani.

Kere

Lennuki kere saab jagada esi-, kesk- ja tagaosaks. Eesmine tsoon koosneb keevitatud sõrestikust, millega on ühendatud helikopteri salongi enda raam (sealhulgas duralumiiniumkate).

Lennuki keskosa on klaasitud kokpit, kuhu mahub piloot ja mitu reisijat, kelle jaoks on kahekohaline diivan (asub lennukit juhtiva istme taga). Selle taga on mootoriruum, kuhu on paigaldatud mootor, kaheastmeline peakäigukast, pidur, kombineeritud sidur. Ka taga, kabiini taga on 240-liitrine gaasipaak. Vajadusel (kui oli plaanis pikem lend) oli võimalik paigaldada teine tank bensiiniga.

Samuti on kere tagaosas tugevast metallist valmistatud sabapoom. Samuti on ülekandevõll ja vahetüüpi käigukast. Päris lõpus paigaldatakse kolme labaga sabapropeller.

Kuidas testid läksid

Esimesed eksperimentaallennukid toodeti Kiievi lennubaasis. Kuid pärast prototüübi mudeli avaldamist seisid arendajad silmitsi ülesandega seda testida. Selleks otsustati kopter Mi-1 üle viia teisele Zahharkovos asuvale lennuväljale.

Sama aasta 20. septembril esitati esmakordseltlendab selle lennukiga. Samal ajal suutis kopter õhus hõljuda sideme küljes. Veel 10 päeva pärast tegi GM-1 oma esimese täislennu ja saavutas kiiruse, algul 50 ja seejärel 100 km/h.

Kõik aga nii libed alt ei läinud. Näiteks kaks esimest helikopterit ei saanud ülesandega hakkama ja läksid kaduma. Esimene prototüüp kukkus alla 1948. aasta hilissügisel. Lennu ajal külmus juhtimismehhanismide määrimine. Seetõttu pidi piloot kiiresti aparaadi juurest lahkuma. Sel hetkel juhtis kopterit piloot K. Baikalov. Ta jäi ellu. Järgmine õnnetus juhtus 1949. aasta kevadel. Kuna keevitamine oli ebakvaliteetne, läks kopteri sõukruvi võll lihts alt laiali. Sel hetkel juhtis autot ka Baikalov. Kahjuks ei olnud piloodil aega üksusest lahkuda ja ta suri.

Vaatamata asjaolule, et kaks eksperimentaalset mudelit korraga ei suutnud oma sobivust tõestada ja mõne mudeli üsna skeptiline suhtumine, arendus jätkus. Seetõttu loodi 1949. aasta suvel kolmas masin muudetud sabavõlliga. Insenerid on kaotanud keevitamise vajaduse, mis nõuaks kõrgendatud tähelepanu ja töö kvaliteeti. Samuti on välja töötatud uut tüüpi määrdeaine juhtimismehhanismide jaoks. Uus vedelik oli madalate temperatuuride suhtes vastupidav.

Mil otsustas piirata üksuse lennukõrgust 3000 meetrini. Sama aasta sügisel algasid esimesed katsetused, mis novembriks eduk alt läbi said.

Modeli viimistlemine

Hoolimata üsna edukatest katsetustest oli sõjaväelastel seadme kohta mõningaid kommentaare. Ennekõike taheti parandada juhtimistehnikat, et piloteerimine oleks lihtsam. Samuti oli vaja vähendada vibratsiooni taset ja lihtsustada maapealseid toiminguid.

1950. aastal viidi GM-1 kõiki kommentaare arvesse võttes lõpule ja läbis uue katseseeria, sealhulgas hädamaandumise, kui auto on autorotatsioonirežiimis. Pärast seda anti helikopter sõjaväele üle. Nad tegid rohkem katseid. Masinat testiti mägisel maastikul maandumise võimaluse suhtes.

1950. aastal otsustas osariik luua 15 GM-1 masina eksperimentaalmudelite seeria, mis esimest korda pidi saama lõpliku nime Mi-1. Nagu paljud märgivad, alahinnati tol ajal lennuki tähtsust mitte ainult sõjaväes, vaid ka rahvamajanduses. Seetõttu jõudis Mili "esmasündinu" helikopter Mi-1 suurtootmisse hilinemisega. Olukord muutus aga kardinaalselt, kui katsemudelit IV Stalinile näidati. Samuti teatati talle, et USA-s tegeletakse ka pöörlevate tiibadega tehnoloogia arendamisega. Seetõttu otsustati, et on aeg hakata masstootma õhutranspordihelikopterit Mi-1, mille fotol on näha, et see on enamiku moodsate mudelite aluseks.

Esimesed mudelid

Transpordilennunduse piloodid läbisid Serpuhhovis ümberõppe ja õppisid järk-järgult uusi lennukeid. Riik on kavandanud Mi-1 kopteri massilise käivitamise ja selle kasutuselevõtu transpordilennunduses. Ent laiem alt kasutati aparaati motoriseeritud laskurdiviisides, mis hiljem muudeti eskadrillideks. Pärast korduvaid katsetusi Serpuhhovis ei olnud sõjaväelastel helikopterile peaaegu mingeid pretensioone. Küll aga esitati kommentaare üksuste maapealsete hooldusfunktsioonide toimimise kohta.

Kasuta ala

Pildil on Mi-1 helikopter (pilt ülal) ja see näeb välja nagu sõjaväesõiduk ning seda kasutati tõesti laialdaselt erinevatel eesmärkidel. Näiteks astus ta teenistusse kullerteenustega. Lennukit kasutati luureks ja piiridel patrullimiseks, päästeoperatsioonideks ja kanalisatsiooniks.

Esimest korda osales helikopter Mi-1 sõjategevuses 1956. aastal, kui toimusid nn Ungari sündmused. Hiljem kasutati Tšehhoslovakkias samadel eesmärkidel sõjaväesõidukeid.

Kuid vähesed inimesed teavad, et algselt plaaniti propellermootoriga sõidukitega lendavate pilootide koolitamiseks kasutada helikopterit. Seetõttu astus MI-1 ka sõjakoolidesse.

Samuti kasutati kopterit majandussektoris. MI-1 kasutati eduk alt inimeste, pakkide ja muude väikeveoste veoks. Seda tüüpi lennukite abil viidi läbi farmide keemiline töötlemine. Helikoptereid kasutati ka vaalade luureks, metsade kontrollimiseks ja paljuks muuks. Alates 1954. aastast on MI-1 ilmunud tsiviillennunduses. Järk-järgult hakati helikopterit kasutama rahumeelsetel eesmärkidel kogu maailmas.

Suhtumine lennukitesse välismaal

Mudelil MI-1 olid suurepärased lennuomadused. Pealegi püstitati selle masinaga koguni 27 maailmarekordit, mis oli tolle aja kohta hämmastav tulemus. Näiteks 1959. aastal suutis piloot F. I. Beluškin lennutada lennuki 6700 meetri kõrgusele. Veidi hiljem püstitati MI-1 kopteri kiirusrekord. Piloot V. V. Vinitski suutis auto kiirendada 210 km/h.

Väärib märkimist, et kõigi oma omaduste poolest pole see mudel kunagi lääne kolleegidele halvem olnud. Välispiloodid, kes said võimaluse seda üksust juhtida, märkisid, et see mudel on läbimurre helikopteriehituse valdkonnas. Tänu sellele saavutas Mi-1 ülemaailmse populaarsuse ja hakkas teenistusse minema paljudes riikides.

Näiteks on lennuk Hiinas laialdaselt aktsepteeritud. Seal kasutati helikopterit Mi-1 paljudel politseioperatsioonidel. Egiptuses osales auto konfliktides Iisraeli poolega.

Alates 1955. aastast viidi Mi-1 tootmine üle Poolasse, kus algas mudeli seeriatootmine. Välisüksus sai nimeks SM-1. Üldiselt sai selles riigis helikopteritööstus alguse just selle mudeliga. Kuni 1965. aastani veeres koosteliinidelt maha üle 1680 helikopteri. Enamik neist saadeti tagasi NSV Liitu.

Järelmeetmed

Muidugi jätkus pärast sellist edu kopteri täiustamine. Insenerid on keskendunud täiustatud disainile ja lennuki töökindlusele. Selle taustal 1956. aKopteri labade varred asendati vastupidavatest terastorudest valmistatud ühes tükis elementide vastu.

Aasta hiljem varustati kopter juba pressitud peeltega. Kuid tol ajal ei olnud riigi metallurgia veel nii kõrgel tasemel kui praegu, mistõttu puudus spetsialistidel piisav alt kogemusi pikkade profiilide pressimisel. Seetõttu tuli töökindlamate elementide loomiseks välja töötada uus tehnoloogia.

Seejärel varustati helikopterid Mi-1 ja Mi-2 (uued versioonid monteeriti Poolas 1965. aastal NSV Liidust saadetud osadest) täiustatud juhtimisseadmetega. Süsteem on muutunud terviklikumaks ja ühendanud kõik vajalikud sõlmed. Kopter sai ka juhitava stabilisaatori, välise vedrustuse ja jäätumisvastased süsteemid.

Hilisemad versiooniuuendused on muutunud mugavamaks. Näiteks sai võimalikuks nelja reisija korraga vedamine. Kahekohaline diivan oli ka piloodi taga. Kuid ilmus veel kaks lisaistet, mis asusid piloodi kõrval. Tehnilisi andmeid on täiustatud. Helikopter oli varustatud mahukamate, 600-liitriste gaasipaakidega. Tänu kõigele sellele sai auto teha pikemaid lende ja ronida suuremale kõrgusele. Probleemid seadme hooldamisel maapinnal ja rasketes ilmastikutingimustes said lahendatud.

Ilmunud on ka helikopterite väga spetsiifilised modifikatsioonid. Näiteks on mudeleid, mis on varustatud laiema uksega, mis aitab paigaldada kabiini sisse kanderaami ohvritega. Seetõttu sai lennuki võimsusega teostadapäästetööd. Tähelepanuväärne on see, et mõned olid skeptilised, et kanderaamid ja muu varustus ei mõjuta kopteri funktsionaalsust negatiivselt. Testide käigus aga probleeme ei tekkinud. Oma funktsionaalsuse poolest ei jää uuendatud mudelid oma tehniliste omaduste ja muude näitajate poolest sugugi alla esimesele Mi-1-le.

Huvitavaid fakte Mi-2 helikopteri kohta

Väärib märkimist, et see lennuk on endiselt väga populaarne ja tõeliselt legendaarne mudel. Tänapäeval kasutatakse GM-1-l põhinevaid Mi-1, Mi-2 ja kaasaegsemaid helikoptereid eduk alt piirivalvepatrullides koos kõlarite kasutamise võimalusega.

1986. aastal Tšernobõlis toimunud katastroofi ajal kasutati neid lennukeid õnnetuse tagajärgede likvideerimiseks.

Alates 1978. aastast on selle helikopteri mudel osalenud kõikidel maailmameistrivõistlustel. Need, kellele meeldib helikopterisport, on seda legendaarset mudelit korduv alt maininud.

2006. aastal lähetati Iraaki Mi-seeria helikopterid. Seal ei kasutatud neid sõjalistel operatsioonidel, vaid tehnikana, mis oli mõeldud maatalude omanike abistamiseks. Tänu oma omadustele on selle seeria helikopterid võimelised pritsima pestitsiide mõne nädalaga enam kui 28 000 hektari suurusele alale. Samadel eesmärkidel kasutati neid ka Venemaal.

Erakollektsionäärid on nõus nende saamiseks pööraseid summasid andmalennukid. Lapsed panevad hea meelega kokku Mi-1 kopterite mudeleid 72:1 ja muudes mõõtkavades. Nendele lennukitele püstitati ka monumendid. Näiteks võib kauneid postamente leida Moskvast, Põhjapealinnast, Kurganist, Vorkutast ja paljudest teistest linnadest. See kinnitab veel kord, et Mi-1-st on saanud tõeline läbimurre helikopteritööstuses.

On märkimisväärne, et see helikopter äratas suurt huvi mitte ainult sõjaväelaste ja põllumajanduse seas. Isegi kõige tulusamate nõukogude filmide režissöörid hakkasid Mi-2 vastu huvi tundma. Näiteks see helikopter ilmus filmides "Mimino", "Crew" ja paljudes teistes. Ühes populaarseimas sarjas "Truckers" saab näha ka seda konkreetset lennukit. Seda näidatakse sageli ka välismaistes filmides. Seega pakub see seade isegi oma välimusega suurt huvi inimestele, kellel pole helikopteritööstusega mingit pistmist.

Lõpetuseks

Mi seeria helikopterid, mis on alates 1948. aastast kaugele jõudnud, on saanud tõelisteks legendideks. Tootma hakkasid kümned riigid, kes hindasid Nõukogude inseneride arengut. Seni põhinevad tänapäevased helikopteritehnoloogiad just Mili arendustel. Seetõttu võime öelda, et see lennuk on saanud maailmakuulsaks.