Elektrivedur 2ES6: loomise ajalugu, kirjeldus fotoga, põhiomadused, tööpõhimõte, töö- ja remondiomadused

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-01-02 13:53

Tänapäeval toimub suhtlus erinevate linnade vahel, reisijatevedu, kaupade kohaletoimetamine mitmel viisil. Üks neist viisidest oli raudtee. Elektrivedur 2ES6 on üks praegu aktiivselt kasutatavatest transpordiliikidest.

Esimeste masinate üldkirjeldus ja loomine

Nimest selgub, et seda vedurit käitatakse ainult neil liinidel, kus on alalisvool. Mis puudutab selle transpordivahendi tootmist, siis seda toodetakse ja monteeritakse Uurali raudteeehitustehases. Tootmisrajatiste asukoht - Verkhnyaya Pyshma linn. Elektriveduri täisnimi on 2ES6 "Sinara". Eesliide "Sinara" pärineb selle ettevõtte omanikelt, mis on CJSC ja mida nimetatakse "Sinara grupiks".

Kui rääkida loomise ajaloost, siis see sai alguse 2006. aastal. Pärast seda, kui esimene mudel läbis eduk alt kõik testid, toodeti esimesed 8 2ES6 elektrivedurit ja ka sel aastal sõlmiti lepingtootja ja Venemaa Raudtee. Nende vedurite esimene tootmisaasta oli 2008, mille jooksul toodeti veel 10 sõidukit. Järgmisel aastal tootmismaht kasvas ja Venemaa raudteedele tarniti veel 16 2ES6 elektrivedurit. Järgnevatel aastatel kasvasid mahud pidev alt ja jõudsid peagi 100 vedurini aastas. Masinaehituse tempo tõus jätkus kuni 2016. aastani.

Pärast seda tootmine stabiliseerus ja ehitustempot vähendati. Näiteks 2017. aasta keskpaigaks oli tehasest toodetud kokku 704 elektriveduri 2ES6 Sinara mudelit.

Veduri mudeli kirjeldus, üldised tehnilised parameetrid

Uus vedurimudel koosnes kahest identsest sektsioonist. Need olid külgedelt ühendatud ja neil oli ka vagunitevahelised üleminekud. Mis puudutab juhtimist, siis seda tehakse ainult ühest kabiinist ja sektsioone saab eraldada. Ühenduse katkestamise korral muutub elektriveduri 2ES6 "Sinara" iga sektsioon iseseisvaks osaks.

Pealegi on võimalik ühendada kaks sellist vedurit. Sel juhul moodustavad nad neljasektsioonilise veduri. See pole aga veel kõik. Kolmesektsioonilise transpordi saamiseks on täiesti võimalik kahesektsioonilisele vedurile lisada vaid üks. Kõiki neid võimalusi ühendab asjaolu, et juhtimine toimub igal juhul ühest kabiinist.

Väärib märkimist, et iga sektsiooni eraldiseisvana kasutamisel on masinameestel sageli raskusi,seotud piiratud nähtavusega.

Mis puudutab üldisi tehnilisi näitajaid, siis need on järgmised:

• elektriveduri 2ES6, mille fotot esitletakse, kiirus on 120 km/h;
• veduri kogupikkus on 34 meetrit;
• töö toimub alalisvoolu tüübil, samuti pingel 3 kV;
• elektriveduri 2 aksiaalvalem (2₀-2_0);
• TED-i tunnivõimsus on 6440 kW;
• koormus raudtee kohta 25 TS.

Eelised, puudused, struktuur

Selle tootja elektriveduril on üks oluline eelis teiste VL-tüüpi elektriveduri mudelite ees. See pluss seisneb selles, et töötamise ajal saab elektrivedur 2ES6, mille fotot esitleti, sõltumatu veojõu ergutuse. See toob kaasa asjaolu, et veduri veojõukontrolli omadused suurenevad. Lisaks reguleerib pidurdamise ajal pinget elektriveduri mikroprotsessortehnoloogia. Rööbastele paisatud väike kogus liiva muudab pidurdamise veelgi tõhusamaks.

Mobil 2ES6 on 3-astmeline pidurireostaat, nagu ka eelkäijal. Selline konstruktsioon võimaldab pidurdada üsna sujuv alt, ilma järskude pingetõusudeta. Teise väikese plussina võib märkida järgmist - tekkis iseseisev ergutus. See mängib väga olulist rolli, eriti reostaadimootori käivitamisel. See funktsioon võimaldab teil vabaneda äkilistest voolutõusudest suurenemise ajalkiirus.

Mis puudutab elektriveduri 2ES6 tõrkeid ja selle puudusi, siis enamasti on need järgmised 2 põhjust:

• TED-ankrute sagedane läbipõlemine;
• toitekontaktorid ja abimasinad ebaõnnestuvad sageli.

Ja mis on selle disaini kohta teada? Alustada tasub veduri kabiinist, mis on valmistatud ühes tükis metallkonstruktsioonina. TED-vedrustus viiakse läbi mootor-aksiaalrull-laagrite abil. Mis puutub elektriveduri rööbastele avaldatavasse veojõusse, siis see võrdub 25 TS-ga, mida peetakse sellise võimsusega veduri normaalseks ja üldtunnustatud näitajaks.

Elektriveduri eesmärk ja kombineerimise võimalus

Kommutaatoriga veojõuelektrimootoriga 2ES6-seeria elektrikaubavedur on mõeldud kasutamiseks kaubaliikluses AS Venemaa Raudtee raudteedel rööpmelaiusega 1520 mm. Lisaks peavad liinid olema alalisvoolu jaoks elektrifitseeritud, parasvöötmes peab nimitööpinge olema 3000 V.

Kui me räägime kaheosalisest disainist, siis peame silmas kahe peasektsiooni olemasolu. Elektriveduri 2ES6 juhtimist saab vastav alt tööreeglitele pakkuda igast kabiinist. Lisaks peab igaüks neist olema varustatud kõige vajalikuga kontrolli tagamiseks.

Kaheosaline konstruktsioon koos võimenditsooniga eeldab kahe peasektsiooni ja ühe võimendi olemasolu ning võimalust ühelt peasektsioonilt teisele lihts alt minnaläbi korduvatsooni.

Kui vedur on kombineeritud kolme- või neljasektsiooniliseks, on keha sees liikumine peast sabani võimatu.

Üksikasjalikud tehnilised parameetrid

Kasutusreeglites on selle veduri kõikide tehniliste omaduste jaoks selged väärtused. Lisaks on andmed näidatud nii kahe-, kolme- kui ka neljajaoliste kohta. Põhiandmed on toodud allpool:

1. Elektriveduri 2ES6 voolukollektor on ette nähtud 3 kV nimitööpingele.
2. Rongi läbisõidu gabariit peaks olema 1520 mm.
3. Aksiaalvalem, mis määrati varem kahe jaotise jaoks, jääb samaks isegi kolme- või neljaosalise täitmise korral. Ainult esimene koefitsient muutub vastav alt 3 või 4 võrra.
4. Selle veduri rattapaari mis tahes versiooni koormus on ligikaudu 245 kN ja viga mõlemas suunas on 4,9 kN.
5. Veduri ülekandearv on 3,44.
6. 0,7 tonni liivaga elektriveduri kasutusmass on kahesektsioonilise puhul 200 ning kolme- ja neljasektsioonilise puhul vastav alt 300/400.
7. Järgmisena on oluline pöörata tähelepanu veomootori võllide võimsusele. Kahesektsioonilise puhul peaks see olema vähem alt 6440 kW, kolmesektsioonilise puhul - 9660 kW, neljasektsioonilise puhul - 12880 kW.
8. Veojõud, mõõdetuna kN-des, kahel sektsioonil - 464, kolmel - 696,neljale - 928.

Ül altoodud võimsus ja veojõud on olulised elektriveduri töötamiseks tunnirežiimis. Kui töörežiim muudetakse pidevaks, on parameetrid järgmised:

1. Kahe, kolme ja nelja sektsiooni võimsus on vastav alt 6000, 9000 ja 12000.
2. Sektsioonide veojõud on 418, 627, 836 kN.

Kogu elektriveduri 2ES6 veeremi nimekirja leiate hõlps alt Internetist. Selles on loetletud kõik depood ja raudteed, millel konkreetne rong sõidab.

Seadmete tootmine ja paigaldus

Mis puutub elektriveduri enda ja ka kõigi selle seadmete valmistamisesse, siis see läbib kliimaversiooni "U", mis tähendab - parasvöötme kliimat. Samuti vedurite ja seadmete paigutuse kategooriad - 1, 2, 3.

Kõik seadmed, mis paigaldatakse väljaspool korpust, peavad olema teostatud V1 tingimuste kohaselt. Korpusesse monteeritud varustus toimub U2 reeglite järgi, kuid tingimusel, et ümbritseva õhu temperatuur ei ületa +60 kraadi Celsiuse järgi. U3 reeglite järgi valmistatud seadmed tuleb paigaldada salongi ning tööülemine temperatuuri väärtus on samuti +60 kraadi Celsiuse järgi. Elektriveduril ja -seadmetel on veel üks piirang, mis puudutab maksimaalset töökõrgust merepinnast, mis on 1,3 km.

Siia tasub lisada, et varustus on valmistatud vastav alt kliimatingimusteleU1 ja U2, lubab härmatist langeda ja seejärel sulada.

Lisaks tuleb märkida, et kõik elektriveduri 2ES6 loendis olevad põhiseadmed on jagatud kolme kategooriasse, sõltuv alt mehaanilistest teguritest, mille alusel neid saab kasutada. Mehaanilised koormused hõlmavad vibratsiooni ja lööke. Agregaatide vedrustamata osa puhul on selleks M25 rühm, M26 rühma kuuluvad elektrivedurite pöördvankritel asuvad seadmed. Kogu veduri kere sees olev varustus kuulub M27 kategooriasse. Kõik need rühmad on aktsepteeritud vastav alt standardile GOST 17516.1-90.

2ES6 rakendamine Oktjabrskaja raudteel

2018. aastal saabusid Oktjabrskaja raudteele elektrivedurid 2ES6. Selle kiirtee jaoks on neist saanud põhimõtteliselt uued mudelid. Siia saadeti nende vedurite kaheosalised mudelid. Pärast veojõu- ja energiakatsete läbiviimist leidis kinnitust, et rongide massi on võimalik suurendada 40%.

Arvustused Oktjabrskaja raudtee elektriveduri 2ES6 kohta on ainult positiivsed. Selle põhjuseks on asjaolu, et nende kasutuselevõtt on toonud kaasa võimaluse suurendada rongide massi sellistel suundadel nagu Babaevo-Lužskaja ja Babaevo-Peterburi varasem alt 6,5 tuhandelt 8 tuhandele tonnile.

Jaama töötajad märkisid suurepärast disaini ja tehnilisi lahendusi, mis tõid kaasa võimaluse massi suurendamiseks. Lisaks näitas katsetamine selles jaamas, et nüüd on võimalik suurendada läbilaskevõimet, vähendades samal ajal tegevuskulusidveduripargi hooldus. Lisaks veel üks oluline eelis, mida juhid ja teised töötajad märkisid, on energia eritarbimise kokkuhoid 7-15% võrreldes eelmiste rongidega.

Varustuse vedurite paigutus

Kõigi seadmete paigutamine on üsna oluline protsess, kuna vaja on paigaldada suur hulk seadmeid ja samal ajal jätta vaba ruumi rongi käitavale personalile. Sellega seoses paigaldatakse seadmed kajutitesse, kõrgepingekambritesse, masinaruumidesse ja isegi katusele. Mõningaid agregaate on võimalik paigutada elektriveduri kere alla ja selle otsaseintesse.

Kere õige paigutus ja kõigi seadmete paigutus peaksid võimaldama ka hoolduspersonalile juurdepääsu elektriveduri 2ES6 kontrollimiseks või parandamiseks. Lisaks peavad kõik seadmed olema paigaldatud vastav alt kõikidele ohutusreeglitele ja järgima tööstuslikke sanitaarkaitsemeetmeid.

Siinkohal tasub märkida, et selle mudeli elektriveduri kere on vertikaal- ja horisonta altasandil jagatud sektsioonideks.

Vertikaalis saab eristada järgmisi osi: lae- ja kerevarustuse kamber, samuti kere all paiknev varustus.

Horisaalne tasapind hõlmab eesruumi, juhiruumi, üleminekuplatvormi ja masinaruumi koos kõrgepingekambriga.

UKTOL aadressil 2ES6

UKTOL on ühtne piduriseadmete komplekt. Pneumaatiline pidursüsteem elektriveduril 2ES6 koosneb kahest põhiosast - automaatpidurist ja veduri abipidurist. See pneumaatiline süsteem pakub mitte ainult sõidupidurduse, vaid ka hädaolukorra, automaatse peatumise ja pidurdamise võimalust osade ettenägematute eraldumise korral.

Lisaks on elektriveduri pidurite pult. UKTOL elektriveduril 2ES6 on juhtkehadest koosnev kompleks. Kõik need asuvad ühtset tüüpi draiveri juhtpaneelil. Kompleksi peamine ja ainus ülesanne on pneumaatilise pidurisüsteemi juhtimine.

Elektriveduri osade töö

See vedur koosneb paljudest osadest, mis täidavad oma ülesandeid. Kõigi osade tõrkekindel töö paneb elektriveduri liikuma.

Alustage kärudest. Iga transpordisektsioon sisaldab kahealuselist pöördvankrit, millele toetub kere raam. Lisaks võtavad kärud veo- ja pidurdusjõudu. See ise koosneb keevitatud karbiosa raamist.

Kärul on raam, mis on ette nähtud nii ülekandeks kui ka vertikaalse koormuse edasiseks jaotamiseks.

Seda tüüpi elektriveduritel kasutati esimest korda ratas-mootoriplokki. Siin kasutatakse koonusekujulisi mootor-aksiaalseid veerelaagreid, aga ka kahepoolset spiraalülekannet. Ratta-mootori ploki peamine omadus on see, et see kasutab ühte jäika korpust kahe mootori-aksiaal-tüüpi laagri jaoks.

Rikked jaremont

Kuna nii keeruka seadme remont on töömahukas ja aeganõudev töö, ei ole personalil peaaegu kunagi võimalik seda maanteel teha. Seetõttu peab elektrivedurijuht parandatava vea avastamisel püüdma oma inertsist rongi tuua lähimasse jaama või mugavasse profiili. Mõnikord juhtub, et tõusul tuleb sundpeatus teha. Sel juhul on soovitatav hoida rong kokkusurutuna, samuti mitte vabastada pidureid enne, kui elektrivedur hakkab liikuma.

Pärast kõiki neid toiminguid peab juht tõrkeid kontrollima ja võimalusel dispetšerit teavitama kahjustuse olemusest, teostamise võimalusest ja remondi eeldatavast ajast. Pärast seda peab dispetšer kas andma loa remondiks või saatma lisaveduri.

Mõnikord on juhtumeid, kui elektriveduri taastamine võib võtta tohutult aega. Nendel juhtudel oleks ainuõige lahendus avariikontuuri kokkupanek, mis on toodud kasutusreeglites. Juhul, kui suure kalde tõttu ei ole võimalik eemalduda, tuleks viivitamatult kutsuda abivedur.