Trammiseade: disain ja põhikomponendid. Trammi juhtimine

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Peaaegu iga linnaelanik on vähem alt korra oma tänavatel näinud mööduvat trammi või muud sarnast elektritransporti. Seda tüüpi sõidukid on spetsiaalselt ette nähtud sellistes tingimustes liikumiseks. Tegelikult meenutab trammi seade kangesti tavalist raudteetransporti. Nende erinevus seisneb aga just kohanemisvõimes erinevat tüüpi maastikuga.

Välimuse ajalugu

Nimi ise on inglise keelest tõlgitud vaguni (käru) ja tee kombinatsioonina. Üldtunnustatud seisukoht on, et tramm on üks vanimaid reisijate ühistranspordi liike, mida kasutatakse siiani paljudes maailma riikides. Välimuse ajalugu ulatub 19. sajandisse. Väärib märkimist, et vanim tramm oli hobuveokiga, mitte elektriga. Tehnoloogilisema eellase leiutas ja katsetas 1880. aastal Peterburis Fedor Pirotsky. Veel aasta hiljem alustas Saksa ettevõte Siemens & Halske esimest tegevusttrammiteenus.

Kahe maailmasõja ajal see transport lagunes, kuid alates 1970. aastatest on selle populaarsus taas oluliselt kasvanud. Selle põhjuseks olid keskkonnakaalutlused ja uued tehnoloogiad. Tramm põhines elektrilisel veojõul kontaktvõrgul. Seejärel loodi uusi viise auto liikuma panemiseks.

Trammide areng

Kõiki liike ühendab asjaolu, et nad töötavad elektriga. Ainsad erandid on vähem populaarsed kaabel (kaabel) ja diiseltrammid. Varem loodi ja katsetati ka hobu-, pneumaatilisi, gaasi- ja auruga töötavaid sorte. Traditsioonilised elektritrammid töötavad kas kontaktvõrgu kaudu või saavad toite akudest või kontaktrööpast.

Sellise transpordiliigi areng on viinud selle jagamiseni otstarbe järgi tüüpideks, sealhulgas reisijate-, kauba-, teenindus- ja eritranspordiks. Viimasesse tüüpi kuuluvad paljud alatüübid, näiteks mobiilne elektrijaam, tehniline flaier, kraanavagun ja kompressorvagun. Reisijate jaoks oleneb trammi disain ka sellest, millise süsteemiga see sõidab. See võib omakorda olla linna-, äärelinna- või linnadevaheline. Lisaks jagunevad süsteemid tavapärasteks ja kiireteks, mis võivad sisaldada maa-aluseid tunnelite loomise võimalusi.

Trammi toiteallikas

Arenduse algusaegadel iga teenindusettevõteinfrastruktuuri, ühendas oma elektrijaama. Fakt on see, et tolleaegsetel võrkudel polnud veel piisav alt jõudu ja seetõttu tuli neil ise hakkama saada. Kõik trammid töötavad suhteliselt madala pingega alalisvooluga. Sel põhjusel on tasu pikkade vahemaade tagant ülekandmine rahalisest seisukohast väga ebaefektiivne. Võrgu infrastruktuuri parandamiseks hakati liinide lähedale asuma veoalajaamad, mis muutsid vahelduvvoolu alalisvooluks.

Tänapäeval on väljundi nimipingeks seatud 600 V. Trammi veerem saab pantograafilt 550 V. Teistes riikides kasutatakse mõnikord kõrgemaid pingeväärtusi - 825 või 750 V. hetk. Trammivõrkudel on reeglina ühine energiamajandus trollibussidega, kui neid linnas on.

Veomootori kirjeldus

See on kõige sagedamini kasutatav tüüp. Varem kasutati toiteallikana ainult alajaamadest saadud alalisvoolu. Kaasaegne elektroonika on aga võimaldanud luua konstruktsiooni sees spetsiaalseid muundureid. Seega, vastates küsimusele, millise mootoriga on tramm oma tänapäevasel versioonil, tuleks mainida ka vahelduvvoolupõhise mootori kasutamise võimalust. Viimased on paremad sel põhjusel, et nad praktiliselt ei vaja remonti ega regulaarset hooldust. See kehtib loomulikult ainult asünkroonsete vahelduvvoolumootorite kohta.praegune.

Samuti sisaldab disain kindlasti veel üht olulist sõlme – juhtimissüsteemi. Teine levinud nimi kõlab nagu seade voolu reguleerimiseks TED-i kaudu. Kõige populaarsemaks ja lihtsamaks võimaluseks peetakse juhtimist võimsate takistuste abil, mis on mootoriga järjestikku ühendatud. Sortidest kasutatakse NSU, kaudseid mitteautomaatseid RKSU või kaudseid automaatseid RKSU süsteeme. Samuti on olemas eraldi tüübid, nagu TISU või transistor SU.

Rataste arv trammis

Tänapäeval on selle sõiduki madala põrandaga variatsioonid väga levinud. Disainifunktsioonid ei võimalda teha igale rattale iseseisvat vedrustust, mis nõuab spetsiaalsete rattapaaride paigaldamist. Sellele probleemile on ka alternatiivseid lahendusi. Rataste arv sõltub trammi konstruktsiooni konkreetsest versioonist ja suuremal määral ka sektsioonide arvust.

Lisaks on paigutus erinev. Enamik mitmesektsioonilisi tramme on varustatud veorattapaaridega (millel on mootor) ja mittevedavate rattapaaridega. Agility suurendamiseks suurendatakse tavaliselt ka sektsioonide arvu. Kui olete huvitatud trammi rataste arvust, leiate järgmise teabe:

1. Üks jaotis. Kaks või neli vedavat või kaheveolist ja üks mitteveotav rattapaar.
2. Kaks jaotist. Neli juhitavat ja kaks mitteveotavat või kaheksa veetavat rattapaari.
3. Kolm jaotist. Neli sõidetud ja sõitmatarattapaare erinevates kombinatsioonides.
4. Viis jaotist. Kuus veorataste paari. Need läbivad kaks tükki läbi ühe sektsiooni, alustades esimesest.

Trammi juhtimise omadused

Seda peetakse suhteliselt lihtsaks, sest transport liigub rangelt rööbastel. See tähendab, et sellisena pole trammijuhi käsitsi juhtimine vajalik. Samal ajal peab juht oskama õigesti kasutada veojõudu ja pidurdamist, mis saavutatakse õigeaegse tagasi- ja edasi-tagasi ümberlülitamisega.

Ülejäänud trammi osas kehtivad linnatänavaid mööda liikudes ühtsed liiklusreeglid. Enamasti on sellel transpordil eelisõigus autode ja muude raudteest mittesõltuvate transpordivahendite ees. Trammijuht peab hankima vastava kategooria juhiload ja sooritama liiklusreeglite tundmise teoreetilise eksami.

Üldkorraldus ja kujundus

Kaasaegsete esindajate kere on tavaliselt valmistatud täismetallist ning eraldi elementidena on sellel raam, raam, uksed, põrand, katus, aga ka sise- ja väliskatted. Üldjuhul kuju kitseneb otste poole, tänu millele ületab tramm kurvid kergelt. Elemendid ühendatakse keevitamise, neetimise, kruvide ja liimiga.

Vanasti kasutati laialdaselt ka puitu, mis toimis nii karkassi elemendi kui ka viimistlusmaterjalina. Trammi seadmes voolu jaokshetkel eelistatakse plastikelemente. Disain sisaldab ka suunatulesid, piduritulesid ja muid vahendeid teistele liiklejatele märku andmiseks.

Koordinatsiooni- ja kiirusnäidikud

Nii nagu rongide puhul, on ka sellel transpordil oma teenus liikluse kulgemise ja marsruutide õigsuse jälgimiseks. Dispetšerid tegelevad graafiku kiire kohandamisega, kui liinil tekib ettenägematu olukord. Samuti vastutab see teenus reservtrammide või busside asendamise eest.

Linnaliikluseeskirjad võivad riigiti erineda. Näiteks Venemaal on trammi projekteerimiskiirus vahemikus 45–70 km/h ja süsteemide puhul, mille töökiirus on 75–120 km/h, näevad ehitusnormid ette eesliide “kiire”.

Pneumaatilised seadmed

Moodsa disainiga autod on sageli varustatud spetsiaalsete kompressoritega, mis põhinevad kolbidel. Suruõhk on väga kasulik korraga mitmeks regulaarselt sooritatavaks toiminguks, sealhulgas ukseajamite, pidurisüsteemide ja muude abimehhanismide käivitamiseks.

Pneumaatilise varustuse olemasolu on valikuline. Kuna trammiseade eeldab pidevat vooluvarustust, saab need konstruktsioonielemendid asendada elektrilistega. See lihtsustab oluliselt süsteemide hooldust, kuid sisseühe auto tootmise kogumaksumus tõuseb mingil määral.