Kuidas lennuk maandumisel aeglustab? Lennukitüübid ja pidurdusmeetodid

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Lennukitehnika valdkond pakub huvi paljudele inimestele, eriti neile, kes sageli lennukiga lendavad. Lennuki ehituse tundmine ei muuda sind mitte ainult erudeeritumaks, vaid leevendab ka paljusid hirme, näiteks lennuhirmu. See artikkel räägib sellest, kuidas lennuk aeglustab maandumisel ja kuidas aeglustada erinevatel lennukitel.

Kuidas lennukid aeglustuvad

Pidurid pole mitte ainult autodel. Nendega on varustatud ka lennukid, sest maandudes võivad need arendada päris suurt kiirust ning rajal on piir. Seega, mida iganes võib öelda, ilma pidurita ei saa. Pidurdamist on mitut tüüpi ja neid kõiki kasutatakse erinevat tüüpi lennukitel. Kuidas lennukid maandumisel kiirust aeglustavad?

• Mootori võimsuse vähendamine. Piloot lihts alt aeglustab kiirust ja lennuk peatub järk-järgult ilma täiendava abita. Kuid see meetod on võimalik ainult pikal rajal.
• Muudatasakaalustav positsioon.
• Pidurdamine, suurendades takistust. Tavaliselt saavutatakse see spoilerite abil, mis esitatakse pärast piloodi käsku.
• Tagurpidi pidurdamine. Lennuki mootor lülitab sisse tagurpidi tõukejõu, mis on suunatud lennuki liikumise vastu.
• Šassii pidurite kasutamine. Sarnaselt autodele on neid mitut tüüpi: kingad, kettad ja trummid.
• Spetsiaalne langevari võib õhusõidukit ka maandumisel pidurdada.

Lennukitüübid

Lennunduses saab eristada kahte tüüpi õhusõidukeid: tsiviil- ja sõjaväelennukeid. Need on disainilt väga erinevad, seega on neil erinevad pidurisüsteemid. Samuti sõltub pidurdusviis lennuki kaalust. Sõjalennukite hulgast saab eristada hävitajaid, pe altkuulajaid ja pommitajaid. Need on väikese kaalu ja suurusega, seetõttu aeglustatakse neid kõige sagedamini pidurdava langevarju abil, mis võimaldab teil lennuki kiiresti peatada. Lisaks kasutavad nad šassiil pidureid. Reisisõidukitel kasutatakse tavaliselt šassiil pidureid, aga ka tagurpidi pidurdamist mootoriga. Mis see on?

Mis on vastupidine tõukejõud

Mootori tõukejõu reverserit kasutatakse väikestel õhusõidukitel harva: seda kasutatakse peamiselt reisilennukitel. Iseenesest on tagurpidikäik vajalik selleks, et suunata õhuvool lennuki liikumise suunas või vastu. Mootori tagurpidi tõukejõud on mõeldud ainult pidurdamiseks ja hädaolukorras laskumiseks. Kõige sagedamini rakendatakse seda pärast lennuki maandumist japuudutas ratastega pinda. Mõnikord kasutatakse tagurpidikäiku ka tagurdamiseks, kuid üliharva. Kuid on ka reaktiivlennukeid. Kuidas reaktiivmootorit ehitatakse? Kui tavalisel lennukil tagurdamiseks piisab siibri sulgemisest, et õhk läheks teises suunas, siis reaktiivmootoritel on spetsiaalsed õhuvoolu ümbersuunavad koppauksed.

Tagurpidi kasutamise eelised ja puudused

Lennukimootori tõukejõu ümberpööramisel on oma plussid ja miinused. Eeliste hulka kuulub asjaolu, et see võimaldab lennukit aeglustada ajal, mil teliku pidurid veel ei tööta. Sellega saate mitte ainult aeglustada, vaid ka liikuda vastupidises suunas. Vajadusel saate tagurdamise abil kiiresti soovitud rajale pöörata, lülitades selle sisse ainult ühel mootoritest. Siin kõik plussid lõppevad. Tagurpidi mootori tagasikäigu efektiivsus on vaid 30%. Seetõttu kasutatakse reisilennukitel sageli ka muid pidurdusviise. Nendega koos on garantii, et lennuk kindlasti peatub: kui mitte ühte, siis teist seadet kasutades. Jah, ja seadme kaal on liiga suur, mistõttu kasutatakse seda ainult suurtel vooderdistel, millel on hea kandevõime. Tagurpidi miinuste hulka kuulub ka selle käitumine madalatel lennukikiirustel. Kui see langeb 140 km/h või alla selle, on suur tõenäosus tõsta õhust erinevat prahti, mis võib seejärel mootoritesse sattuda.

Kuidasaeglustage reisilennukeid

Reisilennunduses kasutatakse maandumisel harva ainult üht lennuki pidurisüsteemi. Lennu ajal võib juhtuda palju hädaolukordi ning seadme ohutuks maandumiseks on pilootidel reeglina mitu võimalust pidurdamiseks. Mida öelda reisilaevade kohta, kus vastutus suureneb kordades. Ja lennuki suur kaal lihts alt ei võimalda pidurdamist ainult ühe meetodi abil. Milliseid meetodeid tsiviillennunduses kasutatakse?

1. Ratastel šassiile paigaldatud pidurid. Maandumisel on lennuk veel piisav alt suurel kiirusel, et veermiku pidureid ei kasutata kunagi ainsa peatumisvahendina. Jah, ja neid saab kasutada alles pärast seda, kui rattad on lennurada puudutanud ning tegelikult peab lennuki kiirus juba enne seda vähenema hakkama. Lisaks võib veojõud halveneda ilmastikutingimuste, näiteks märja või jäise pinna tõttu.
2. Mootori tagurdamine täiendab tavaliselt esimest pidurdusmeetodit. Ainult muudetava sammuga propelleriga õhusõidukid saavad luua tagurpidi. Piloot muudab lihts alt sõukruvi asendit ja hakkab seda "tõmbama" vastupidises suunas. Reaktiivlennukitel aktiveeritakse tagurpidikäik spetsiaalsete amortisaatorite asendi muutmisega.
3. Reisilennukite pidurdamise abimeetod on spetsiaalsete spoilerite kasutamine, mis ulatuvad maandumisel välja. Need tekitavad tõmbejõudu, mis aitab ka summutadalennuki kiirus.

Pidurdamise probleem tänapäevases lennunduses on üsna tõsine. Lõppude lõpuks on lennukid pikka aega arendanud tohutuid kiirusi ja nende mass on enamasti väga muljetavaldav. Seetõttu pidid insenerid kõvasti pingutama, enne kui nad leidsid, kuidas mitte ainult maanduda, vaid ka Boeing või Liner peatada.

Hädapidurdus

Kaasaegses maailmas ei ole lihtne hakkama saada ilma rahvusvaheliste lendudeta, mis sageli võtavad rohkem kui ühe tunni. Vaatamata kogu tsivilisatsiooni arengule kasvab aerofoobia all kannatavate inimeste arv ainult. Statistika veenab lende mitte kartma, sest oht surmaga lõppenud õnnetusse sattuda on palju suurem kui lennuõnnetuse korral. Kuid hirmud on harva õigustatud, nii et paljud jätkavad lendamist alles pärast rahusti joomist. Hirmu saab aga maandada, kui erinevate ettenägematute olukordade puhul õppida paremini tundma lennuki ehitust ja seda, kuidas seal kõik on korraldatud. Kui mingil põhjusel ebaõnnestus üks või mitu lennuki pidurisüsteemi, siis on olemas täiendavad hädaolukorra meetodid, mis aitavad lennukit ka hädaolukordades peatada.

Näiteks kahjustatud piduritega hädamaandumise korral valgub rajale kuumenenud kütteõli, mis aitab kiirust vähendada. Väikelennukitel kasutatakse lohistavat langevarju, mis pärast maandumist välja visatakse ja võimaldab selle üsna kiiresti peatada. Teine pidurdusviis: pidurdamine veel õhus, vähendades mootori tõukejõudu ja suurendades takistust. Tavaliselt,lennuki aeglustumine ei tekita maandumisel probleeme. Ja kõik tõsiste lennuõnnetuste põhjused peituvad peamiselt mitme asjaolu kahetsusväärses kombinatsioonis.

Kerge lennuk

Erinevate kategooriate lennukid võivad tehniliste omaduste ja disaini poolest üksteisest üsna erinevad. Seetõttu pole üllatav, et ka erinevate mudelite pidurisüsteemid erinevad. Kuidas on õhusõiduk ja selle pidurisüsteem paigutatud? Enamasti pidurdavad piloodid hüdraulilise pidurisüsteemi abil. Kerge mootoriga lennuki kaal ületab harva poole tonni, mistõttu lisapidurdusseadmeid, näiteks spoilereid, paigaldatakse neile harva. Ketaspidurid on paigaldatud šassiile endale, mille konstruktsioon on identne autode pidurite konstruktsiooniga. Piduri rakendamisel surutakse klotsid vastu šassii ja tekitavad mehaanilise takistuse selle edasisele pöörlemisele. Piloodi ülesanne on sel juhul korraldada selline surve, et mitte kahjustada ratta pinda, kuid samal ajal vähendada lennuki kiirust. Reeglina on see pidurdusmeetod lennuki peatamiseks täiesti piisav. Mõnel "maisil" on ka tagurpidi pidurdus, millega piloot saab lennukit juhtida ka maandumisväljakul. Väikestel lennujaamadel on vedukeid harva, seega on see funktsioon kasulik.

Võitlejad

Kuidas sõjalennukid maandumisel kiirust aeglustavad? Hävitajad ja muud sõjalennukidkuuluvad väga erilisse õhusõidukite kategooriasse. Need on kerged ja võimelised liikuma suurel kiirusel. Üldiselt ei erine hävitajate pidurdusmeetod teistest lennukitest palju. Nad kasutavad ka spoilereid ja pidureid. Enamikul lennukitel on reaktiivmootorid, millel on vastupidine tõukejõud, kuid seda funktsiooni kasutatakse harva. Kui see lennu ajal sisse lülitada, võib lennuki lihts alt tükkideks rebida. Ja peale langust tervikuna piisab vaid ketaspidurite ja spoileri kasutamisest. Näiteks USA hävitaja F / a-18 kasutab ühe pidurisüsteemina spoileri spoilerit, mis tõuseb laskumisel lennuki kere kohale. Samuti on paljude mudelite tiibadel palju liikuvaid osi, mis võivad muuta nende asendit ja vähendada lennuki kiirust.

Kuid on üks pidurdusviis, mida kasutatakse enamasti ainult sõjalennukitel. Langevarjupidurdusseadet kasutatakse tavaliselt lendoravale lähenemisel, kiirusel 180–400 km/h. See võimaldab järsult suurendada õhutakistust, põhjustades õhusõiduki aeglustumist. Kui langevari stardib raja alguses, kui kiirus on endiselt liiga suur, on õnnetusoht, mistõttu kasutatakse seda pärast muude pidurdusmeetodite rakendamist.

Veele maandumine

Lennuki vette maandumist peetakse hädaolukorras üheks soodsaimaks maandumisvõimaluseks. Pädevate tegevustega pehmendab vesi lööki ja võimaldabvältida tõsiseid kahjustusi. Lennunduse ajaloost on teada korduvad näited veemaandumistest, mille tulemusena päästeti sadu inimesi. Vee peale maandudes teeb piloot tavaliselt järgmisi toiminguid:

• Klapid, telikud ja spoilerid eemaldatakse, kuna need ainult segavad maandumist.
• Mootorid aeglustuvad.
• 20 km/h on maandumisel võimalik ülekiirus, mis tähendab, et lennuki kiirus maapinnaga kokku puutudes on umbes 200 km/h.
• Lennuki nina peaks olema veidi kõrgemal.
• Veega kokkupuutel peab õhusõiduk olema võimalikult tasasel kohal, et veega kokkupuutepind oleks võimalikult suur.

Seega ei kasuta piloodid lennukit vee peale maandudes ei teliku pidureid ega tagurdamist. Pidurdamine toimub vee loomuliku takistuse tõttu.

Teave neile, kes kardavad lennata

Kui olete seda artiklit lugenud, kuid siiski kardate lendamist, siis võivad teid aidata lihtsad teadmised, mis kergitavad saladusloori lennukiga lendamise ja selle sisemise struktuuri kohta.

• Igas reisilennukis on mitu reaktiivmootorit. Seega, isegi kui üks neist ebaõnnestub, lendate teile lähimasse lennujaama.
• Iga laeva lendu juhib dispetšerteenistus, mis jälgib mitte ainult ilma, vaid ka parda marsruuti.
• Enamik inimesi kardab turbulentsitsooni. Niinimetatud "õhutaskud" võivadtekitada reisijate seas tõsist paanikat. Kuid ärge muretsege tiibade ja muude osade ohutuse pärast. Need on valmistatud tohutuid koormusi eeldades. Lennuki tiib võib palju painduda, kuid mitte murduda.
• Kõigil süsteemidel on dubleerivad programmid, seega on veaoht minimaalne. Samal pidurisüsteemil on varuvariante ja see kehtib kõigi lennuki osade kohta.
• Enamikus kaasaegsetes tsiviillennukites toimub lend autopiloodi abil. Vajadusel lülitub juhtseade manuaalrežiimile, kuid inimfaktorit ei tasu karta – kõik on viimse piirini automatiseeritud.

Tulemused

Lennuki maandumine on lennu kõige keerulisem osa, mis eeldab suurt vastutust. Vastusele, kuidas lennukid maandumisel aeglustuvad, ühest vastust pole. Piloot peab tegema palju toiminguid, millest sõltub otseselt maandumise pehmus. Kõige sagedamini ei kasutata lennuki peatamiseks üht, vaid mitut lennuki pidurisüsteemi, mis lülituvad järjest sisse. Esiteks vähendab piloot mootori pöörlemiskiirust, mis võimaldab vähendada kiirust peaaegu poole võrra. Seetõttu tuleb lennuk maandumiseks juba kiirusega 200 km/h. Seejärel sirutatakse klapid välja ja peatuvad. Pärast seda toimub šassii pidurite pööre, mis toimivad põhipidurina. Kui lennurada on liiga lühike või on tekkinud mingi hädaolukord, siis ühendatakse tagurdusmootor või langevari (olenev alt lennuki tüübist). Nende tegevuste kogumvõimaldab teil lennuki peatada isegi ebasoodsates tingimustes.