IL 62M lennuk: tehnilised andmed, ajalugu ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Kui transpordisüsteem on mis tahes maailma majanduse veri, võib reisijatevedu nimetada just selle vere "plasmaks". Mida paremini, kiiremini ja paremini suudab riik inimesi üle oma territooriumi liigutada, mida vähem jääb “karunurki”, seda lihtsam on luua interaktsiooni kogu riigiaparaadi vahel. NSV Liidus mõisteti seda hästi. Paljude projekteerimisbüroode töö tulemus oli IL 62M.

Toona läbimurdeline reisilennuk tõestas, et Nõukogude tööstus ei olnud võimeline mitte ainult tootma muljetavaldavas mahus sõjavarustust.

Põhifunktsioonid

Lennukit iseloomustavad tagumised mootorid ja eriline vedrustuse disain. See töötati välja legendaarses Iljušini disainibüroos ja patenteeriti seejärel üheksas riigis. Nende hulka kuulusid Suurbritannia, Itaalia, Prantsusmaa, Saksamaa, Tšehhoslovakkia, Jaapan. Pole üllatav, et nii kuulsaks sai IL 62M, mille kere täht oli omamoodikõrge kvaliteedi garantii.

Masinat eristab äärmiselt ratsionaalne masside jaotus, mille tõttu on selle mass peaaegu identne tiiva all olevate mootoritega lennukitega. IL 62M eripära, mille omadusi me kaalume, on tiibade esiservade ebatavaline astmeline realiseerimine (noka kujul). See võimaldas tagada lennukile suurepärase stabiilsuse, sealhulgas kriitilised rünnakunurgad. Tiib valmistati ka uusima kessontehnoloogia abil, mis hõlmab odavat pressimist. See võimaldas mitte ainult heledamaks muuta, vaid ka oluliselt tugevdada kogu struktuuri.

Plumage on valmistatud T-kujulise skeemi järgi ning selle kaalu- ja suurusomadused on palju väiksemad kui peaaegu kõigil analoogidel. Vaatamata selle lähenemisviisi mõningatele puudustele võimaldas see teostus oluliselt parandada uue masina juhitavust ja töökindlust, mille disainist eemaldati tarbetult mahukad ja kaugeltki mitte alati töökindlad lahendused.

Kütusepaagid asuvad kogu tiivaulatusel, sealhulgas keskosas. IL-62M lennuk on ainulaadne, kasvõi juba sellepärast, et see võimaldab õhku tõusta ühe rikkis mootoriga. Auto võib lennata ja maanduda, millel on tavaliselt kaks rikkis mootorit. Kõikide süsteemide mitmekordne koondamine, mis on laenatud kosmose- ja sõjatehnoloogiast, võimaldab suurendada kogu avioonika töökindlust suurusjärgu võrra.

Uue masina väljatöötamise põhjused

Reisijate- ja kaubaveo kasv NSV Liidus langeb 50. aastate teisele poolele, milvõttis kasutusele gaasiturbiini tõukejõusüsteemidega lennukid. Need masinad võimaldasid transportida korraga suures koguses lasti ja seda sai teha võimalikult lühikese ajaga. See oli põhjus, miks aastatel 1950–1959 kasvas nende kaubavedude maht korraga kümnekordseks.

Pole üllatav, et majandusteadlased ja tsiviillennunduse spetsialistid said peaaegu kohe korralduse luua võimalikult kiiresti odav ja tagasihoidlik lennuk, mis võimaldaks transportida inimesi ja kaupu kogu liidu territooriumil.

Iljušini disainibüroo õnnestumised

Ainult Iljušini disainibürool oli selleks ajaks juba piisav alt kogemusi ja ressursse ning seetõttu asusid just selle spetsialistid esimestena uut tüüpi õhusõidukeid projekteerima. Juba 1960. aastal pöördus Iljušin ise NSV Liidu valitsuse poole ettepanekuga luua masin, mis saaks hiljem nime IL 62M. See pidi varustama lennukid RD-23-600 mootoritega, mille väljatöötamine viidi läbi andeka S. K. juhendamisel. Tumansky.

Mõeldud funktsioonid

Alguses eeldasid disainerid, et lennuk võib vedada 50–150 reisijat. Vahemaa plaaniti "mahtuda" 4500-8500 km piiresse. Disainerid soovisid paigutada mootorid sabaosasse. Üldiselt pidi IL-62M prototüüp põhinema IL-18 kontseptsioonil. Inspireeritud ka prantsuse autost "Caravel", mille stabilisaatorid asuvad poole kiilu kõrgusel.

Kuna isegi oletuslik idee tulevase IL 62M kohta oli suurepäranevälja töötatud, võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu selle ettepaneku kiiresti vastu. Resolutsioonis kutsuti üles töötama välja lennuk, mis suudaks turistiklassis lennata vähem alt 4500 km kaugusele, kuid millel oleks 165 reisijakohta. Samuti nähti ette esimese klassi "luksusauto" loomine. Selle lennuulatus oli juba 6700 km ja reisijatele vastav alt 100 … 125 istekohta. Samal ajal sai Kuznetsovi juhitud projekteerimisbüroo ülesandeks luua uus mootor NK-8.

Paigutuse funktsioonid

Esimest korda kogu Nõukogude lennukitööstuse ajaloos valiti sabamootoriga skeem. Seda ei tehtud juhuslikult. Fakt on see, et sellise disainilahenduse kasutamise tulemusena oli võimalik saada suurepärase aerodünaamikaga "puhas" tiib. Need omadused olid üliolulised õhusõiduki jaoks, mis pidi välja laskma isegi riigi kauglennuliinidel.

Lisaks hõlmas selline skeem töökindlama ja lihtsama tiiva mehhaniseerimise paigaldamist. Arvestades, et mootorid asusid tankidest märkimisväärsel kaugusel, suurenes reisijate ohutus järsult, kui mingil põhjusel puhkes tulekahju. Lisaks, mis on ka kauglendudel äärmiselt oluline, vähenes oluliselt reisijatesalongi müratase ning ülikõrge temperatuuriga gaaside poolt väljuva reaktiivjoa negatiivne mõju lennuki struktuurile vähenes peaaegu nullini..

Kuna elektrijaamad asusid nii kaugel kui võimalikkere pikitelje lähedal oli võimalik minimeerida üliohtlikku lengerdusefekti, mis tekkis ühe mootori rikke korral. Lõpuks hõlmas sama skeem liiga suure saba tagasilükkamist, mis võimaldas masina kogumassi (teoreetiliselt) oluliselt vähendada.

Täna võime kindl alt väita, et TLÜ reisilennukite loomine pole Iljušini disainibüroo eelis. Just selle disainibüroo spetsialistid olid esimest korda kodumaises lennukitööstuses need, kes mitte ainult ei kehastasid uut metalli arenduskontseptsiooni, vaid viisid selle ka täiuslikkuseni.

Uue paigutuse puudused

Aga sabamootoriga variandil oli ka puudusi, millest mõned olid üsna märkimisväärsed. Esiteks suurenes lõpuks lennuki mass, kuna oli vaja täiendav alt tugevdada kogu sabaosa. Lisaks ei koormanud mootorid enam tiibu (need võimaldavad teil vähendada materjali pinget).

Teiseks oli mootorite senise paigutuse tõttu vaja kogu kütusevarustust oluliselt pikendada, mis mõjutas negatiivselt disaini üldist töökindlust. Lõpuks muutus mootorite sabale "pressimise" tõttu dramaatiliselt kogu lennuki joondus, mis tekitas ka palju probleeme nii disaineritele kui ka seda lennukit juhtinud pilootidele.

Miks see skeem ikkagi vastu võeti?

Kõik seisneb hea ja halva tasakaalustamises. Kui insenerid uurisid üksikasjalikult IL 62M mustandskeeme,mille omadused osutusid oma aja kohta läbimurdeliseks, tegid nad sellest hoolimata positiivse otsuse panna tootmisse just see tagumise mootoriga versioon. Aus alt öeldes tuleb öelda, et see juhtus pärast pingelist arutelu. Ja spetsialistidest võib aru saada: selle skeemi rakendamiseks tuli lahendada palju keerulisi paigutusprobleeme.

Niisiis, eriti IL 62M jaoks (eriolukordade ministeerium hindas seda eriti) loodi ainulaadne navigatsioonisüsteem, mis võimaldab teil lennata ja maanduda lennukiga kõige ebasoodsamate ilmastiku- ja meteoroloogiliste tingimuste korral. Esmakordselt kasutati täiesti automaatset juhtimissüsteemi, mis pole ka tänapäeval sellise suuruse ja kandevõimega lennukite puhul midagi tavalist. Suurim töökindlus ja tagasihoidlikkus on IL 62M peamised eristavad omadused. NSVL (86513 tahvel on üks vähestest kurbadest eranditest) suutis taas luua tõeliselt lihtsa, kuid suurepärase auto.

Põhilised jõudlusnäitajad

• Täisulatus, meetrit - 43, 2.
• Tiiva üldpind, m² - 279,55.
• Maksimaalne kere pikkus, meetrit - 53, 12.
• Põhikere pikkus, meetrit - 49.00.
• Keskmine kehapikkus, meetrit - 12, 35.
• Tiiva pühkimine, kraadid - 32, 5° (25% akordjoon).
• Maksimaalne lennuulatus, kilomeetrid – 10 000–11 050.
• Maksimaalne lennumass, tonni – 161,6 (165/167 muudatuste puhul).
• Šassii alus, meetrid - 24, 48.
• Maksimaalne šassii rööbastee, meetrid- 6, 8.
• Reisikiirus - 850 km/h.
• Kiiruspiirang on 870 km/h.
• Lae kõrgus, kilomeetrid – 12.

Mis vahe on M-indeksiga autodel nende eelkäijatest?

Neil lennukitel, mis on lihtsa Il-62 modifikatsioonid, on D-30KU turboventilaatormootorid. Need on palju säästlikumad ja vastavad paremini rahvusvahelistele keskkonnanõuetele. Nende masinate kiilule ja stabilisaatoritele anti aerodünaamiliselt parim vorm. Uue tagurdusseadme paigaldamisega suutsid insenerid õhutakistust lennu ajal oluliselt vähendada. Suurendades parda kütusesüsteemi mahtu, saavad need masinad teha pikemaid lende.

Vahetati välja ka osa lennuseadmeid, lennuki konstruktsiooni lisati rohkem elektroonikat. Lisaks lisati pilootide arvukate palvete tõttu kokpitti kaasaegne kliimaseade. See võimaldas oluliselt vähendada pilootide väsimust pikkadel lendudel, eriti rahvusvahelistel liinidel.

Lõpetuseks

Masinat on korduv alt testitud, et tagada vastavus kõikidele rahvusvahelistele standarditele. Seni on IL 62M, mille interjöör on tuttav paljudele NSVL-i põliselanikele, nii riigisiseselt kui ka rahvusvahelistel liinidel. Esimest korda kodumaiste tsiviillennukite ehitamise ajaloos valmistati enamik neist lennukitest ekspordiks ja mõned riigid eelistasid rentida neid õhusõidukeid siseriiklikuks transpordiks. Selline on lugulennuk IL 62M.