SU-100 (lennuk): tehnilised andmed ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Lennukiehitus on üks arenenumaid tööstusharusid mitte ainult Nõukogude Liidus, vaid ka tänapäeva Venemaal. Aastakümneid kestnud lennukiehituse pideva arendamise jooksul on loodud väga palju mudeleid nii seeria- kui katsetootmiseks. Samas saaks mõnda neist kasutada samaaegselt nii tsiviil- kui ka sõjalistel eesmärkidel. Selles artiklis räägime Su-100 lennukitest. Selle märgistusega lennuki lõi Juri Gagarini lennutehas (Komsomolsk Amuuri ääres).

Disainifunktsioonid

Vaatleme selle reisijatetahvli funktsioone. Su-100 on tavalise paigutuse alusel ehitatud lennuk, see tähendab, et tegelikult on see turboventilaatoriga madala tiivaga lennuk, mis on varustatud kahe mootoriga ja varustatud pühkitiiva tüüpi ja ühe uimega sabaga. Tiival on ühepilulised klapid. Nina koonus, mõned tiiva mehhaniseerimise elemendid ja selle juureosa silutud osa on valmistatud spetsiaalsetest komposiitmaterjalidest.

Paljude jaoks tavapärase asemelrooli lootsid, konstrueerijad nägid laevas ette külgmise juhtkäepideme. Lisaks on Su-100 lennuk, mis on varustatud algoritmilise kaitsega, mis hoiab ära saba kokkupuute raja (lennuraja) ohu. See tehniline omadus võimaldas mehaaniliste amortisaatorite kasutamisest täielikult loobuda.

Ajalooline taust

Esimest korda tarniti Su-100 lennuk, mille foto on näidatud allpool, staatilistele katsetele 17. veebruaril 2006. aastal. Need toimusid Aerodünaamika Keskinstituudis. Professor Žukovski. Ja poolteist aastat hiljem toimus esimese eksemplari ametlik esitlus.

Novembris 2008 Siberi Lennundusinstituudi baasil Su-100 (lennuk) "Superjet". Chaplygin läbis elukatsed esimest korda.

Laev tegi oma esimese lennu 24. detsembril 2008. Masinat juhtisid katsepiloodid Leonid Tšikunov ja Nikolai Pušenko. Lennuk veetis taevas kaks ja pool tundi. Lennukõrgus ei ületanud 6000 meetrit.

2009. aasta suvel eksponeeriti lennukit rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's.

Masstootmise ettevalmistamine

Oktoobrist 2008 kuni augustini 2010 läbis Su-100 kõik katsed. Kontrolliti tiibade, kere, sulestiku, juhtimissüsteemi, telikusõlmede, mootorikinnituste, püstoli, uste, reisijate ja kokpiti salongiklaaside ning muude oluliste masinaüksuste ja osade tugevust. Nende uuringute põhjal kõikvajalikud andmed, mis võimaldasid järeldada, et Su-100 oli ohutu. Kõik see viis selleni, et SSJ100 perekonda arendati edasi.

3. veebruaril 2011 sai Su-100 osariikidevahelise lennunduskomitee lennundusregistri sertifikaadi. Ja täpselt aasta hiljem omistati autole EASA sertifikaat. Just Sukhoi Superjetist suutis saada esimene reisilennuk Venemaal, mis läbis EASA CS-25 lennundusreeglite kohaselt äärmiselt range sertifikaadi.

Sordid

Praeguseks on Su-100 tsiviillennukite modifikatsioonid järgmised – Sukhoi SuperJet 100LR ja Sukhoi SuperJet 100SV. Aga kui esimene märgitud mudel on juhitav masin (esimese lennu tegi see 4. märtsil 2014), siis teine on seni läbinud vaid eelprojekteerimise etapi. Ekspertide plaanide kohaselt peab SSJ-100SV (venitatud versioon) olema pikliku kerega ja kandma 110–125 reisijat. Selle stardimass on umbes 55 tonni. Tegevuse algus on kavandatud 2020. aastaks.

Klientide lojaalsus

SSJ-100 hooldus on eraldi jututeema. Just see lennuk on esimene, mille tootjad pakuvad oma klientidele mitte ainult seadmete plaanilist hooldust, vaid ka igakülgset müügijärgset tuge.

On ütlematagi selge, et Venemaa vedajad hindasid kodumaise tootja seda sammu nii olulises küsimuses kõrgelt, sest seda lähenemist on juba pikka aega rakendanud erinevad välismaised ettevõtted. Seetõttu seeasjaolu määras suuresti kõigi selle kasutajate või õigemini lennuettevõtjate lojaalse suhtumise lennukitesse.

Digitaalsed andmed

Kaasaegne Su-100 on tsiviillennuk. Mõelge selle tehnilistele omadustele SuperJet 100-95B näitel:

- pikkus - 29,94 meetrit;

- kõrgus - 10,28 meetrit;

- tiibade siruulatus - 27,8 meetrit;

- kere läbimõõt - 3,24 meetrit;

- stardimass (maksimaalne) - 45880 kg;

- maandumismass (maksimaalne) – 41000 kg;

- maksimaalne kandevõime – 12245 kg;

- tühimass - 24250 kg;

- reisikiirus - 830 km/h;

- tippkiirus - 860 km/h;

- lennukõrgus - 12200 m;

- lennuulatus - 3048 km;

- reisijate arv - kuni 108 inimest;

- raja pikkus - 1731 m;

- kütusevaru - 15805 l.

Õnnetused

Kogu Su-100 olemasolu jooksul on selle otsesel osalusel olnud kolm hädaolukorda. Esimene tragöödia juhtus 9. mail 2012 Jakarta lähedal, kui lennuk sabanumbriga 97004 põrkas kokku mäega. Hukkus 45 inimest (reisijad ja meeskond).

21. juulil 2013 maandus lennuk 97005 rajale välja tõmmatud telikuga. Pärast seda juhtumit auto parandati ja kiideti uuesti kasutusele.

25. oktoobril 2015 sai lennuk 1. terminali pukseerimisel kahjustada. Islandi lennujaam. Laev püüdis kinni värava teleskoopredeli. Keegi viga ei saanud.

Võitlusversioon

Su-100 (selles artiklis kirjeldatud õhusõiduk) omab ka lahinguvõimet. Mitte igaüks meist ei tea, et juba kaugel 1963. aastal konstrueeris Sukhoi disainibüroo näidatud koodiga ülehelikiirusega strateegilise raketikandja pommitaja. Selle lennuki sisemine märgistus oli T-4.

Tol ajal oli auto tõeliselt fantastiline, sest see oli relvastatud tuumalõhkepeadega varustatud tiibrakettidega. Lääneriikides kandis lennuk hüüdnime "Vene ime". Muide, ka tänapäeval pole “kudumisel” tehniliste omaduste poolest maailmas analooge.

T-4 funktsioonid

See lennuk oli esimene, mis kasutas juhtpindasid kontrollivat fly-by-wire süsteemi. Tema oli see, kes andis masinale vajalikud omadused.

Piloodikabiinil ei olnud väljaulatuvat varikatust. Lennu ajal kerkis kere nina nii kõrgele, et pilootidel ei olnud avarat vaadet läbi esiklaasi, mistõttu lend toimus pildistusseadmete kasutamise režiimis. Stardi või maandumise ajal kaldus vöör koos radarijaamaga allapoole.

Piloot ja navigaator istusid samal sirgel, asetades üksteise taha. Piloodikabiini taga on kamber, milles paiknesid raadioelektroonikakompleksi seadmed.

Masinal oli peamine telik, mis asusid spetsiaalsetes mootori gondlites. Mootoridasetatakse paarikaupa iga tiiva alla. Lennuk oli esimene, mis kasutas segasurveõhu sisselaskeava.

Lennukil olid täiustatud navigatsiooni- ja piloodisüsteemid, mille abil oli võimalik masinat juhtida absoluutselt igasugustes keskkonnatingimustes ja igal päeval või öösel.

T-4 suutis teha üsna pika lennu kiirusega 3200 km/h. Samal ajal võiks lennukõrgus olla 20 kilomeetrit ja pidevlennu ulatus umbes 6000 kilomeetrit. Seetõttu on lihtne mõista ameeriklasi, kes kartsid seda lennukit nagu tuld, sest selle võimed võimaldasid hõlps alt käivitada tuumaraketirünnaku USA strateegiliselt oluliste sihtmärkide pihta, kattes lühikese aja jooksul NSV Liidu ja Ameerika vahelise vahemaa. aeg.

Lennu ajal tekkiva tugeva hõõrdumise tõttu vastu õhku mõjutab lennuki kere tugevat kuumust. Sellega seoses valiti peamiseks konstruktsioonielemendiks kõrgeima kvaliteediga titaan ja roostevaba teras. See otsus võimaldas oluliselt vähendada lennuki kaalu ja vastav alt ka kütusekulu.

Lahingulennukite SU-100 modifikatsioonid olid erinevad. Näiteks oli masinast versioon nimega T-4M, milles muudeti tiivapühkimist ja uuendati elektrijaama. T-4MS jaoks töötati välja ka variant. Kuid riigi juhtkond lükkas need mõlemad lennukid tagasi.

Projektide sulgemise põhjused olid järgmised:

- tööd peeti vähetõotavaks;

- Sukhoi disainibürool puudus piisav tootmisvõimsuslaiendatud riigi lennukatsete rakendamine.

- lennuki kõrge hind, kuigi see ei vajanud masstootmist.

Järeldus

Kokkuvõttes märgime, et Su-100 on lennuk, mis on endiselt inseneride ja kasutajate tähelepanu all. Ekspertide hinnangul nõudlus auto järele kasvab jätkuv alt, mis on selle maksumuse, töökindluse ja kvaliteedi suhet arvestades üsna loogiline.