Laevade ehitamine. Laevatehas. Laevaehitus

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Laevaehitus on vajalik igale merejõule ja seetõttu ei peatu laevade ehitamine peaaegu kunagi. Igasugust tegevust merel on alati peetud väga tulusaks ja nii on lood praegu. Maailmapraktikas tagab laevade ehitamine kaupade transpordi ja ookeanide piires on veokulud kuni kakssada viiskümmend miljardit dollarit aastas. Aastas kogutakse ainult mereande ja kala, mille maksumus on kuni nelikümmend miljardit dollarit. Laevade ehitamine on vajalik ka gaasi ja nafta tootmiseks avamereriiulitel, mis samuti on hinnanguliselt kuni sada miljardit dollarit aastas. Maailma laevaehitustoodete turg ulatub seitsmekümnest kuni kaheksakümne miljardi dollarini aastas.

Riigi turvalisus

Aga olulisim on praegu laevade ehitamine, et tagada aktiivne tegevus merel, transport ja riigi majanduslik julgeolek, eriti kui on eraldi enklaavid. Nii lahenevad geopoliitilised probleemid, tekivad juurde töökohti ja suureneb elanikkonna tööhõive. Kõik need põhjused samal ajal - see onselgitus, et kõik maailma juhtivad suurriigid arendavad pidev alt oma riiklikku laevaehitustööstust, suurendades seeläbi merendustegevust toetavate tehniliste seadmete suuremate tarnijate arvu.

Näiteks Venemaa laevaehitustööstus on kogunud tohutuid kogemusi igat tüüpi ja igat tüüpi laevade ehitamisel. Laevaehitusega tegelevad paljud Vene Föderatsiooni laevaehitusettevõtted ja selleks ei pea riik otsima partnereid välisma alt. Meil on suurepärane terasetööstus, mis pakub laevaehitustööstusele ainulaadseid mittemagnetilisi ülitugevaid teraseid ja sulameid. Kõiki maailmatasemel konstruktsioonimaterjale saab toota otse meie riigis.

Veteranlaevaehitaja

1719. aastal ehitati Euroopa suurim hüdroehitis, Staraya Ladoga kanal, mis sai kohe tohutu kaubavoo. Laevad vajasid remonti ja hooldust. Kuid alles 1913. aastal avati kodumaise laevaehitustööstuse üks lipulaevu Nevski laevaehitustehas. Ainuüksi esimestel aastatel ehitati seal üle kolmesaja erineva otstarbega laeva - nii reisilaevu, puksiiri kui ka jõe-merelaevu. Nevski laevatehas omandas kiiresti uued tehnoloogiad, suurendas tootmisvõimsust, tegeledes mitte ainult laevaehitusega, vaid ka traditsioonilise laevaremondiga.

Alates 2009. aastast on sellele pidev alt laekunud erinevate Venemaa ettevõtete laevaehitustellimused. Siin ehitatakse võtmed kätte põhimõttel igat tüüpi laevu, kuid tegeletakse ka laevaremondigasulgeda: navigatsiooni-, jooksev-, keskmine remont, samuti moderniseerimine, laevade ümbervarustus. Laevaehitustehas asub mugav alt: suur veetee - Volga-B alti kanal - võimaldab transportida juba täidetud tellimusi nii sisemaa marsruute kui ka rahvusvahelisse Peterburi meresadamasse.

Tehas täna

Nevski laevatehases tehakse töid kvaliteetselt, usaldusväärselt ja õigeaegselt. Selle tagavad kõige kaasaegsemad seadmed, kaasajastatud tootmine ja loomulikult ettevõtte spetsialistide professionaalsus ja erakordsed oskused. Nevski laevatehas on sertifitseeritud juhtivate klassifikatsiooniühingute poolt: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, samuti Russian River Register, Venemaa mereregister.

Nüüd on see ettevõte kaasaegne ja dünaamiliselt arenev, nad suudavad lahendada kõige keerukamaid tehnoloogilisi ja tehnilisi probleeme, et toota tooteid, mis on tarbijate poolt nõutud ja vastavad rahvusvahelistele standarditele. Ettevõte töötab nii kodu- kui välismaiste klientidega.

Keskmine Nevski tehas

Läheduses asutati 1912. aastal Ust-Izhora laevatehas, millest hiljem sai Sredne-Nevski laevatehas, mis on üks peamisi mereväe jaoks laevu ehitavaid tarnijaid. Taimel on pikk ja kuulsusrikas ajalugu. Veelgi huvitavam on aga täna tema tööd vaadata.

2000. aastatel. oliviidi läbi tootmise täielik moderniseerimine, kuna tehas lisati riigi sõjatööstuskompleksi arendamise sihtprogrammi. Uuesti varustati peamised tööstusrajatised, uurimisinstituutide ja projekteerimisbüroode baas, kus laevu projekteeritakse. Osteti uued masinad ja seadmed, tööriistad, kõik tarkvaratooted.

Uus aeg

Juba 2003. aastal alustati korvettide kolmetasandiliste tekiehitiste seeria ehitamist ning 2008. aastal lasti vette mitmeotstarbeline laev "Ataman" ja ujuvtankla "Lukoil". 2011. aastal püstitati siin tehnika maailmarekord, moodustades kuuekümne kahe meetri pikkuse monoliitsest klaaskiust laevakere. Samal aastal alustati mereväe jaoks põhiliste miinipildujate seeria ehitamist.

2013. aastal õpiti selgeks süsinikkiust laevade ehitus ning laevaehitusplatsil alustati tööd avamere miinijahtijate ja puksiiride seeria loomisega. Järgnevatel aastatel pälvis palju kõrgeid autasusid panuse eest riigi kaitsevõimesse. Komposiitkonstruktsiooni poolest pole sellel tehasel Venemaal võrdset. 2016. aastal anti miinitõrjeks mõeldud uue põlvkonna juhtlaev "Aleksandr Obuhhov" üle Vene mereväele ning 2017. aastal pandi maha veel kaks - "Vladimir Jemeljanov" ja "Ivan Antonov" ning a. uus anti kliendile valmis miinijahtijale üle.

Laevatehas "Vympel"

Kõik sai alguse 1930. aastal mootorpaatide ehitamisestRybinskis, Jaroslavli oblastis. Sõja ajal reorganiseeriti laevaehitustehas "Vympel" relvade - pikamaa torpeedode - tootmiseks. Sõjajärgsel perioodil hakati tootma reidimiinijahtijaid ja samal ajal ehitati laevade montaažitsehhi, mis ületas kõik piirkonnas olemasolevad rajatised. Tuletõrjepaate on siin ehitatud alates 1949. aastast kuni tänapäevani. 60ndatel. algas merehüdrograafiliste paatide tootmine ja puksiirid lasti vette suurte seeriatena.

Ja veidi varem algas ja jätkub ka mereväe tellimuste täitmine India ookeani ja Lähis-Ida sõjalistes konfliktides suurepäraseks osutunud raketipaatide (tiibrakettidega) ehitamiseks. tänaseni. Tänu sellele edule algas maailmas "paadibuum". 1980. aastal võeti kasutusele pliirakett Molniya, mis pole ikka veel saavutanud maailma standardite taset, ületades elektrijaamade ja sõiduomaduste poolest kõiki välismaiseid mudeleid. Tehas kaupleb aktiivselt kogu maailmaga: kakskümmend üheksa riiki ostavad selle paate.

Probleemid

Tänapäeval on kodumaise laevaehituse sisenemine maailmaturule seotud mitmete probleemidega. See tootmispiirkond on väga spetsiifiline ja nõuab suure hulga seotud tööstusharude olemasolu - masinaehitus, metallurgia, elektroonika ja palju muud. Laevaehitus stimuleerib loomulikult nende arengut, tänu sellistele tellimustele jõuavad seotud tööstused üha kõrgemale teadus- ja tehnikatasemele. Laevaehituses kaasneb üks töökohtnelja või viie töökoha loomine teistes tööstusharudes.

Kuid probleemiks on kõigi kaasaegsete laevade ja laevade tohutu teadusmahukus, samuti pikad projektiarenduse ja ehituse enda tsüklid, samuti on suur kapitalimahukus. Ja tööstus jõudis perestroikajärgses riigis nii madalale tasemele, et suurem osa seadmeid tuleb osta välisma alt. Kodumaine laevaehitus nõuab palju rohkem valitsuse toetust ja seotud tööstusharude arendamist.

Tööstuse positsioon postsovetlikul ajastul

Venemaa piirid on kolmveerand merest. Üle 60% kaubakäibest annavad merelaevad, kaevandamine areneb aktiivselt meie mereriiulil. Seetõttu peaks riik ise oma laevaehitust toetama. Aga asjad on teisiti. Venemaa kala- ja kaubalaevastik sattus absoluutse väljasuremise äärele, hoolimata asjaolust, et see olukord toob tohutut kahju majanduslikust küljest ja mis kõige tähtsam, riigi julgeolek on löögi all.

Kõik viitab sellele, et Venemaa on lakanud olemast juhtiv merejõud. Siseriiklik laevastik väliskaubanduse kaubaveos praktiliselt ei osale (2001 - 4% Venemaa sadamaid läbivatest väliskaubanduskaupadest ja 1980. aastal üle 65%). Ja see on rohkem kui kolm miljardit dollarit aastas. Tsiviillennundus on ka sellelt turult lahkunud – kodumaised lennukid välismaale ei lenda ja see on järjekordne miljard dollarit kahju. Ja laevastik järgib samaviis: väheneb aasta-aast alt nii tonnaaž kui ka kogus, kaob vääramatult ja pidev alt.

Laevade ehitamine

Vene lipu all olevad laevad on paarkümmend aastat vanad, nii vanu laevu pole üheski maailma riigis. Ja tsiviillaevade ehitusmaht Venemaal ei anna kahjude hüvitamist. Nõukogude ajal ehitati nelikümmend või enamgi laeva aastas. Ja 2001. aastal ehitati neid kuus. Ja vajaliku kandevõime omandamiseks oli vaja vähem alt kolmsada. Need negatiivsed tendentsid tuleb ümber pöörata, kiirendades kaubalaevastiku täiendamist kõige kaasaegsemate laevadega. Nüüd on laevatehases iga laev kallis, kuid majanduslikult soodsaid tingimusi massehituseks pole veel loodud.

Kuid kalalaevastikuga on asjad veelgi hullemad. Kalapüük on järsult vähendanud laevade arvu ja seetõttu on aastane kalapüügi maht kahanenud kohutavate arvudeni. Kui 1989. aastal toodeti riigis üle üheteistkümne miljoni tonni kala ja mereande, siis 2000. aastal - vaid kolm miljonit tonni. Sellest ajast alates on see arv mitu korda vähenenud. Peaaegu kõik kalalaevad on oma kasutusea ületanud ja vajavad väljavahetamist, kuid laevastik täieneb väga nõrg alt, praktiliselt mitte mingil juhul. Nõukogude ajal lasti aastas vette üle saja kalalaeva, nüüd ehitatakse neid alla kümne aastas – viis-kuus.

Tänane olukord

Viimastel aastatel on katastroofilise olukorra parandamiseks astutud teatud samme. Kõik probleemid pole lahendatud, kuid mõned julgustavad arvud ja faktidsaab juba tuua. Täna tegutseb Venemaa laevaehituses sada seitsekümmend ettevõtet järgmistel erialadel: laevaremont ja laevaehitus - 65, elektrotehnika, laevaehitus - 43, mereseadmed - 56, pluss 6 seotud tegevusalaga ettevõtet. Tänapäeval saab tööstus juba ehitada laevu ja absoluutselt igat tüüpi laevu maksimaalse veeväljasurvega sada tuhat tonni.

Tööstus annab tööd enam kui kahesajale tuhandele inimesele. See viitab sellele, et olukord hakkab tasapisi stabiliseeruma. Kodumaise laevaehituse heaks töötab 56 uurimisinstituuti ja projekteerimisorganisatsiooni, mis on spetsialiseerunud igat tüüpi projekteerimistöödele. Need on laevaehitus ja laevaehitus, mereseadmed, laevaehitus ja elektroonika. Paljud uurimisinstituudid on saanud riikliku staatuse.

Kaitse

Sõjatööstuskompleksi toodangu kasvutempo kasvab erinev alt tsiviillaevaehitusest, sealhulgas sõjalaevade ehitamisest. Kuid üsna hiljuti langes sõjalise laevaehituse ja ka tehnoloogiline tase nii madalale, et peaaegu algasid pöördumatud protsessid. Tänapäeval on positiivseid arenguid oma silmaga näha ja võib loota, et kodumaine laevaehitus jätkab ka tulevikus laienemist ning tööstus jätkab reformimist.

Ajalooliselt on projekteerijate ja ehitajate vahel olnud teatav lahknevus. Ja tööstuse reformimine peaks ennekõike sellised juhtumid likvideerima, luues integreeritud struktuurid. Tööstuse tooted on meie aja ülikeerulised insenertehnilised rajatised ja siia on vaja kohe ehitada"puhas", minnes kõikvõimalikest prototüüpidest mööda. Seetõttu on vaja hästi koordineeritud tööd ning esialgsed kontseptuaalsed arendused ning laevade ja laevade tehnilise välimuse täpne kujundamine. Sellest sõltub riigi kaitsevõime.

Keskuuringute instituut sai nime akadeemik A. N. Krylova

Sellest uurimisinstituudist võib taas saada tööstuse "vaatekoht", nagu see oli enne perestroikat, st juhtiv teaduskeskus. Algselt on see teaduse arengu ja kõigi mõeldavate laevaehitusvaldkondadega seotud eksperimentaalsete vahendite fookuses.

tehnoloogia ja palju, palju muud. See on ainulaadne ja ainuke instituut Venemaal, mis kaasas igat tüüpi ja otstarbega laevade projekteerimise, ehitamise ja kasutuselevõtuga. Esiteks on instituudi tegevus vajalik mereväele.