Gorki autotehas (GAZ): tehase ja autode ajalugu, omadused ja huvitavad faktid

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Tänapäeval on Gorki autotehase spetsialiseerumine eri- ja kaubaveokite tootmine. Selle ajalooga tutvumine lubab aga väita, et oma tegevuse käigus arendas ja tootis ettevõte palju autosid, millel oli riigi elus oluline roll.

Gorki autotehase ajalugu algas sõjaeelsetel aastatel. Asutamise alguses kutsuti seda teistmoodi. See oli Nižni Novgorodi autotehas. V. M. Molotov. Pärast loomist osales ettevõte aktiivselt Nõukogude riigi industrialiseerimises, mille edu võimaldas NSV Liidul saada üheks võimsamaks riigiks maailmas.

Alusta

Veel 1929. aasta kevadel otsustas noore Nõukogude riigi valitsus ehitada oma autosid tootva tehase. Peamine ülesanne, mis sellise ettevõtmise ees seisis, oli varustada riik selle jaoks elutähtsate seadmetega, mis neil aastatelpidi ostma välisma alt.

1929-04-03 Anti välja ENSV Rahvamajanduse Ülemnõukogu korraldus nr 498. Seal öeldakse, et riigi valitsus otsustas ehitada autotehase, mille aastavõimsus on 100 000 autot. Kuu aega hiljem valiti ettevõttele asukoht. Sellest sai territoorium, mis asub Nižni Novgorodist mitte kaugel Monastireki küla läheduses. See on koht, kus Gorki autotehas asub tänapäevani.

Selline valik polnud juhuslik. Juba neil aastatel, mil sotsialistlik industrialiseerimine jõudis oma esimesse arengufaasi, peeti Nižni Novgorodi provintsi riigi üheks suurimaks tööstuspiirkonnaks. Linnas endas ja ka selle lähiümbruses töötas suur hulk metallitöötlemis- ja masinaehitustehaseid. Nende hulgas on Metalist ja Krasnaja Etna, Krasnoje Sormovo, aga ka nemad. Vorobjov, V. I. Uljanovi laevaremondifirma ja mõned teised. Tänu sellele oli Nižni Novgorodis piisav alt kvalifitseeritud tööjõudu. Kuid see pole veel kõik tegurid, mis mõjutasid otsust alustada Gorki autotehase loomist selles konkreetses piirkonnas. Väga lähedal Nižni Novgorodile - Uuralile. Ja see on muljetavaldav metallurgiabaas. Arvesse läks ka kaks jõge, mille ühinemiskoht asub linna lähedal. Need võimaldasid tarnida kõike, mis oli ettevõtte vajadusteks vajalik kõige odavamat veeteed pidi.

Gorki autotehase ehituse pidi rahastama riikvarem välisma alt ostetud elutähtsad seadmed.

Plaanitud plaanide elluviimine ei jäänud riiulile. Kohe loodi Avtostroy osakond, mille ülesandeks oli tootmishoonete ehitamine. Seda juhtis S. S. Dyvets.

Ameerika juured

Praeguse Gorki autotehase loojad seisid raske valiku ees. Nad pidid otsustama, kas koolitada oma spetsialiste, mis pidi kestma mitu aastat, või kasutada teiste riikide abi. Pärast mõningast mõtlemist langes valik teisele variandile. Lõppude lõpuks viib isegi väikseim viivitus plaanide täitmata jätmiseni.

Juba 1929. aasta algusest külastasid Nõukogude spetsialistid mitu korda USA-d. Siin kooskõlastasid nad praeguse Gorki autotehase ehitamiseks välja töötatud tehnilist dokumentatsiooni. Lisaks sõlmiti leping Ameerika arenduste kasutamise kohta kahe esimese mudeli tootmiseks, millest pidi saama baasmudelid. Peamiseks partneriks valiti Ford, mida sel ajal peeti maailmaturu suurimaks esindajaks. 31. mail 1929 sõlmis ENSV Ülem Majandusnõukogu temaga koostöölepingu. Selle dokumendi järgi pidi Nõukogude Liit saama ameeriklastelt tehnilist abi, mis oli vajalik uue tehase ehitamiseks ja kasutuselevõtuks, samuti õiguse toota sõiduautot Ford-A ja 1,5-tonnist Ford- AA marki veoauto. Sellised autod on Fordi konveierilt maha veerenud aastast 1927. Lisaks vajas Ameerika pool väljaõpet.spetsialistid. Lepingu järgi oli koostöö tähtaeg üheksa aastat.

Gorki autotehase ajalugu sai alguse tänu teisele välisettevõttele. See oli USA aktsiaselts "Austin and Co." Selle spetsialistid osalesid hoonete ehitamise tööjooniste ja tehniliste projektide koostamises.

Ehitus

Nižni Novgorodi lähedal asuva Gorki autotehase koha ettevalmistamine algas 1929. aasta augustipäevadel. Juba 05.02.1930 toimus siin pidulikult ettevõtte rajamine.

Gorki autotehase (GAZ) ehitamisel osales peaaegu 50 tuhat inimest. Neid juhtis ehitusinsener M. M. Tsarevski. 1917. aastal, olles veel 20-aastane nooruk, astus ta bolševike partei ridadesse. 1918. aastal sai temast Punaarmee vabatahtlik. Ta teenis OGPU ja VK vägedes. Alates 1925. aastast on Tsarevski juhendanud mitmeid olulisi ehitusprojekte. Seal ilmnes täielikult tema talent organiseerijana ja ehitajana.

Pärast vundamendi rajamist astuti peamised sammud Gorki autotehase (GAZ) tööstuslikuks ehitamiseks. Lisaks töökodade tootmishoonetele vajas ettevõte soojus- ja elektrijaama, kompleksset kommunikatsioonisüsteemi ja veevõtukohta, mis otsustati teostada Oka jõest. Samuti alustati tehase lähedale suure elamurajooni ehitamist.

Tänu hästi teostatud disainiarendustele, suurepärasele töökorraldusele ja iga spetsialisti isiklikule vastutusele tõusis kaasaegne autotehas kiires tempos. Juba pärast 1,5aastat pärast vundamendi rajamist olid väikese küla lähedal asuval tühermaal peaaegu kõik tööstushooned valmis järgmiseks etapiks - seadmete paigaldamiseks. Oli november 1931

Ka seadmete paigaldamine toimus kiirendatud tempos. Vaid 2 kuuga paigaldati välisspetsialistide abiga 30 tohutusse hoonesse 450 seadet ja tööpinki ning ligi 80 tuhat elektriajamit. Oma mastaabis nii silmatorkavaid töid pole noores nõukogude riigis kunagi tehtud.

Riigi vajadus autode järele oli aga üsna suur. Sellepärast hakati ilma Gorki hiiglase käivitamist ootamata Moskva nimelises tehases autosid kokku monteerima imporditud üksustest. KIM ja peale selle linna ettevõttes "Gudok Oktyabrya".

Treening

Samaaegselt autotehase ehitamisega, juba aastast 1930, valmistasid Avtstroy õppebaasid selleks spetsialiste. Gorki autotehase personaliosakond saatis põhikonteineriga töötama pidanud töötajad praktikale linna ettevõttesse Gudok Oktyabrya. Lisaks nimeline Nižni Novgorodi laevatehas. V. I. Uljanova õpetas treireid ja valutöölisi, monteerijaid ja lukkseppasid. CIT-kursused koolitasid tööriistategijaid.

Detsembriks 1931 koolitati tehase ajaloo esimesse vahetusse välja 11 503 spetsialisti ja töötajat. 1932. aastal täiendati nende ridu Moskva ja Leningradi, Doni-äärse Rostovi ja Stalingradi ning Harkovi ettevõtetes koolitatud personaliga.

Alustamine

1932-01-01 hakati Nižni Novgorodi lähedal asuvat autotehast aktiivseks pidama. 29. jaanuaril 1932 kell 19.15 veeres “Hurraa!” hüüete, aplausi ja firma sarvehäälte saatel koosteliinilt maha tehase ajaloo esimene veoauto. Nendest sai "GAZ-AA". 31. jaanuaril 1932 oli selliseid autosid juba 25. Alates 26. veebruarist 1932 otsustas ettevõte toota viis autot päevas.

Esimese kahe töökümnendi jooksul panid tehase spetsialistid kokku 136 "poolteist". Samal ajal töötati läbi kõik varem lattu toimetatud materjalid ja komplektid. Gorki autotehases said varuosad otsa ja uusi tarneid ei tehtud. See viis konveieri peatumiseni. Olukorra põhjuste väljaselgitamiseks saabus linna G. K. Ordžonikidze. Tema ettekandes, mille keskkomitee kuulas ära 20. aprillil 1932, öeldi, et oma varustuse ja varustuse poolest on ettevõte üsna võimeline mitte ainult täitma, vaid ka ületama talle pandud ülesandeid. Ordzhonikidze nägi Gorki autotehase probleemide põhjuseid ebarahuldavas juhtimises. Pärast seda alustati GAZ-i kõigis osakondades ja kauplustes aktiivne haridus- ja korraldustöö. Selle peamiseks ülesandeks oli selgitada abieluvastase võitluse vajadust ja korraldada kvaliteetsete masinate masstootmist koos uue tehnoloogia samaaegse arendamisega.

Raskused tehases said üle väga aeglaselt. See oli peamine põhjus, miks hiiglaslik ettevõte tootis 27. juuniks 1932 ainult 1008 NAZ-AA masinat.

Juulis 1932 edasiautotehasel on uus direktor. Sellele ametikohale määrati S. S. Djakonov. Enne seda oli ta VATO (Üleliiduline Auto- ja Traktoriliit) juhataja asetäitja. GAZ-i meeskond tundis kohe, et tehasesse on tulnud imeliselt tootmisega kursis olev, laia silmaringiga ja andekas juht.

Esimene lavastus

NSV Liitu üle viidud Fordi autode jätkuvad testid näitasid, et ameeriklaste loodud sõidukid ei vasta halvasti arenenud teedetaristuga riigi nõuetele. Seetõttu hakati olemasolevaid masinaid moderniseerima. Neid pidi kokku panema Gorki autotehas. Nii töötati nõukogude sõidukite jaoks välja uus roolisüsteem. Ta oli väga usaldusväärne. Lisaks olid meie autod varustatud tugevdatud siduri korpusega, mis talub suuri koormusi.

Nõukogude disainerid kujundasid korpuse iseseisv alt. Nii sai GAZ-AA, mis kuni 1932. aasta lõpuni kandis nime NAZ-AA, mis tähistas Nižni Novgorodi autotehast, uue varustuse. See oli pardaplatvorm, samuti pressitud papist ja puidust kabiin.

Selliste veoautode mootoritesse tuli kütus raskusjõu toimel. Samal ajal oli elektrisüsteem üsna lihtne ja klapiajam oli reguleerimata tüüpi. Sellise auto hooldamine oli lihtne. Samas lubati juhil mitte omada eriteadmisi tehnoloogia vallas.

1,5-tonnise massiga veokid,nimega "poolteist". Tol ajal olid neil üsna kaasaegsed tehnilised lahendused. Nende konstruktsioon hõlmas elektrilist starterit, alumiiniumkolbe, spiraalülekandeid ja 4-käigulist käigukasti.

Nagu eespool mainitud, said esimesed Nižni Novgorodi autotehase koosteliinilt lahkunud veoautod NAZ-AA kaubamärgi. Seda säilitati veel mitu kuud pärast linnale kirjanik M. Gorki nime andmist. Pärast seda sai tehas oma uue nime – Gorki Automobile Plant ehk lühid alt GAZ.

1934. aastal täiustasid disainerid esmakordselt veokit. "Poolteise" puidust kajutid asendati metallist. Lisaks hakkas tehas tootma suuremat GAZ-AAA autot. See oli varustatud kolme teljega ja selle kandevõime oli 2 tonni.

Sõiduautode tootmine

Alguses toodeti Nõukogude autosid Fordi jõuallikaga. Nende töömaht on 3,2 liitrit ja võimsus 40 liitrit. Koos. Samal ajal võis tühi auto kiirendada kuni 70 km/h. GAZ-A oli varustatud sama mootoriga. Seda sõiduautot hakkas tehas tootma 1932. aasta lõpust ja seda ei kutsutud enam NAZiks. Auto saadeti erinevate valitsusorganisatsioonide, sõjaväeosade ja riigi tippametnike vajadustele. Mitmed sõidukid on kuulunud eraisikutele.

Esimene buss

Järk-järgult arendas Gorki autotehase kõiki uut tüüpi tooteid. Nii toodeti 1933. aastal seitsmeteistkümnekohaline buss GAZ-4. Sellel autol oli puitraam, mis oli mantligapuit-metall vooder. GAZ-4 loodi nii GAZ-2 kui ka GAZ-3 eksperimentaalsete modifikatsioonide põhjal. Uus masin kohandati kodumaiste tehnoloogiate ja töötingimustega. Selle aluseks oli GAZ-AA kabiin. Selle külge kinnitati tagantpoolt kaubaplatvorm, mille külgedel oli 2 kokkupandavat pinki. Auto võiks võrdselt hästi vedada inimesi ja 400 kg lasti.

Bussi arenduse juhtiv disainer oli N. I. Borisov. Seda sõidukit toodeti tehases number 1. Alates 1946. aastast muutis ta oma nime Gorki bussitehaseks (GZA). Oma tuumaks oli GAZ-4 seesama "poolteist", mille külge oli kinnitatud veel üks salong.

Emka

1936. aastal täiendati Gorki autotehase toodete nimekirja uue mudeliga. Ettevõte alustas GAZ M-1 või Molotovets-1 tootmist, mis on paremini tuntud kui Emka.

Selle mudeli väljatöötamine võimaldas GAZ-i meeskonnal tõusta kõrgemale tehnilisele tasemele, luues eeldused disainerite meeskonna loominguliseks kasvuks.

GAZ M-1 mudelil on omapärane elulugu. Aastate jooksul on seda pidev alt moderniseeritud ja täiustatud, mis võimaldas autol piisav alt teenindada inimesi kolmekümnendate lõpust kuni viiekümnendateni. M-1 mudelist sai aluseks pikapi GAZ-415, mis töötati välja ja lasti masstootmisse 1937. aastal. Selle sõiduki kandevõime oli 400 kg. Emki toodeti ka kuuesilindrilise mootoriga. Need on GAZ-11 autod.

Moderniseeriminemudelid

Alates tehase käivitamisest ja kogu selle tegevusperioodi jooksul on disainerid olemasolevaid mudeleid pidev alt täiustanud. Nii töötati välja ja loodi rohkem kui tosin katseautot üksikeksemplaris. Sarnased arendused leidsid hiljem rakendust uute masinate projektide väljatöötamisel.

Enne sõja algust hakkasid tehase konveierilt maha veerema armee maastikuautod GAZ-64 ja peale selle ka GAZ-67. Need loodi GAZ-61-le kuulunud šassiile, lühendades seda piki alust 755 mm võrra. Uued automudelid olid nelikveolised. Neil oli avatud keha. Nende uksed asendasid väljalõiked.

Peale selle käivitas tehas armee vajadusteks kergete tankide tootmise. Aastatel 1936–1941 GAZ tootis 35 T-38. Alates 1938. aastast on tehas toodetud õhutõrjekahuriga varustatud GAZ-AAA-d.

1937. aastal osteti litsents tolle aja kohta üsna võimsa Dodge D5 mootori tootmiseks. Oma kuue 3,5-liitrise silindriga suutis see arendada võimsust kuni 76 liitrini. Koos. Sellist mootorit hakati paigaldama Emkale, mis sai muudetud nime GAZ-11-73.

Peale nende tuntud autode lõi GAZ sõjaeelsetel aastatel palju muid sõidukimudeleid. Eelkõige on need kiirabiautod, aga ka "poolteist" veoki baasil välja töötatud kallurautod, mille kere lasti koorma surve tõttu alla.

Sõja-aastad

Juba fašismivastase võitluse esimestel päevadel eemaldati konveierilt Gorki autotehase tsiviilautod. Ettevõte läks üle sõjavarustuse tootmisele.

Just siin toodeti GAZ-64, millest sai riigi esimene reisijate maastur. Seejärel võeti UAZ-469 väljatöötamisel aluseks selle disain.

Kahe aasta pärast nägi valgust mudel GAZ-67B. See oli vastupidava konstruktsiooni ja 54 hj mootoriga väike suurtükiväetraktor. s.

GAZ-i ajaloos loodi ka soomusauto BA-64 mudelid, aga ka BA-64B täiustatud versioon. Viimasel neist oli pikendatud rada, millega sai ületada raskeid alasid, sealhulgas märgalasid.

Kuid see pole kaugeltki täielik nimekiri sõjaväesõidukitest, mida sõja-aastatel ettevõtete töötajad tootsid. Tehase disainerid osalesid Punaarmee tankide väljatöötamises. Sõja alguses olid need mudelid T-60, aga ka selle täiustatud versioon T-70st.

Su-76 kergsuurtükiväe alus loodi esm alt Gorki autotehases ja seejärel selle moderniseeritud mudel SU-76M.

Ettevõtte disainiosakond on välja töötanud enam kui 20 parema maastikusõiduvõimega sõidukit. Nende hulgas on nii roomikuid kui ka poolrajalisi. Kuid enamikku neist kunagi välja ei antud, säilisid vaid prototüüpide ja jooniste kujul. Nad tootsid rakettmörte ehk Katjušasid GAZ-i ja BM-i tehases.

Ettevõtte töökodades tegelesid töölised esemete tootmisega, millel polnud transpordiga mingit pistmist. Need olid relvad, mördid, mürsud ja padrunid. Juba pärast fašismivastase sõja lõppu said tehas ja ka selle disainerid valitsuseauhinnad. See rõhutas nende teeneid vaenlase võitmisel.

Sõjajärgsed aastad

Pärast suurt võitu vajas riik veoautosid. Kuid vaatamata sellele seadis NSV Liidu valitsus GAZ-ile ülesandeks alustada uue sõiduauto tootmist. Ja juba 1946. aastal veeres uuenduslik GAZ-M20 tehase koosteliinilt maha. Selle mudeli nimi on paljudele tuttav - "Võit". Enne seda ei ole kodumaine autotööstus kunagi kasutanud monokokkkerekonstruktsiooni ja pontoonipaigutust. Selle tulemusena ei tekkinud poritiibade ja kapoti vahele tühimikku. Auto oli varustatud tolle aja moodsa mootoriga, mille maht oli 2,1 liitrit ja võimsus 52 liitrit. s.

Sõjajärgsetel aastatel saadeti kuulus "veoauto" puhkama. See asendati mudelitega GAZ-51, millel oli tagavedu, kandevõime 2,5 tonni, aga ka nelikveo ja 2-tonnise kandevõimega GAZ-63.

1949. aastal hakati sõjaväe maasturi GAZ-67B asemel tootma kuulsat GAZ-69, mida rahvas hakati kutsuma "kitseks". 1950. aastal valmistasid ettevõtte disainerid uue sõiduauto. Nendest sai GAZ-12 või ZIM mudel. See oli varustatud kuuesilindrilise võimsa 3,5-liitrise mootoriga, mis suutis arendada võimsust 90 liitrit. s.

Võidust tänapäevani

1956. aastal alustati tehases Volga autode tootmist. Need mudelid on asendanud vananenud Pobeda. Nende tootmine oli oluline verstapost kodumaise autotööstuse tegevuses. Need autod olid keskklassi sedaanid, koosmootori võimsus 70 liitrit. Koos. Tehas hakkas tootma luksuslikke Volgi mudeleid, mida eksporditi. 1970. aastal hakkas konveierilt maha veerema mudel GAZ-24. Võrreldes eelkäijaga oli sellel ruumikam salong ja pakiruum ning mootori võimsuseks oli 98 hj. s.

60. aastate lõpuks jõuti seitsmekohalise Chaika GAZ-13 tootmisse. Uus auto oli varustatud elektriliste akende, esiklaasile paigaldatud pesuri, kokkuklapitavate istmete ja udutuledega. Selle seeria järgmine mudel GAZ-14 tuli välja 70ndatel ja sellel oli 220 hj mootor. s.

Tehas tegeles pidev alt veokite moderniseerimise ja tootmisega. Hakati tootma GAZ-52 ja peale selle GAZ-53A ja peale selle ka GAZ-66. Alates 80ndatest hakkas GAZ oma sõidukitele diiselmootoreid paigaldama. Esimene neist autodest oli GAZ-4301.

24.08.1971 Emaettevõte ja kõik sellega seotud tehased said osaks tootmisühingust, mis sai tuntuks kui AvtoGAZ. Alates 1973. aastast, mille struktuuris oli 11 ettevõtet, hakati seda nimetama PO "GAZ". Gorki autotehas sai OJSC staatuse 1992. aastal. Pärast NSV Liidu ajastu lõppu läks see ettevõte ühena esimestest üle turumajanduse rööbastele. 1995. aastal valmistas tehas Gazelle. See on mudel 3302, mis on eriti populaarne.

Aastal 2000 ostis Basic Element välja OAO GAZ-ile kuulunud kontrollpaki. Pärast sedaGorki ettevõte sai osa RusPromAvto valdusest, mis hiljem muudeti GAZ kontserniks.

Täna jätkab aktsiaselts uute automudelite väljatöötamist ja tootmist. Samuti toodab ja müüb ta oma sõidukite varuosi. Gorki autotehase TIN - 5200000046. Selle ja muud üksikasjad leiate seltsi ametlikult veebisaidilt. Siin on märgitud ka Gorki autotehase aadress. Ettevõte asub Nižni Novgorodis Lenini avenüül 88.

1965. aastal avati Gorki autotehase ajaloo muuseum. See asus ettevõtte koolituskeskuses. Gorki autotehase muuseum asub kahel korrusel. Esimesel neist saab tutvuda statsionaarse näitusega "Autod ja nende loojad". Siin on kogutud GAZ-i kaubamärgi mudelid. Teisel korrusel on ekspositsioon "Ettevõtte ajalugu ja areng". Gorki autotehase muuseum asub aadressil: Nižni Novgorod, Lenina avenüü, 95.

Selle loomise algatasid ettevõtte administratsioon ja selle veteranid. Muuseumi seinte vahele oli võimalik koguda omanäolist autode kollektsiooni, aga ka väga huvitavaid dokumentaalseid materjale. Ja siiani jätkub siin eksponaatide kogumine ettevõtte ja vabrikutööliste elust.

Muuseumi külastus ja selle eksponaatidega tutvumine võimaldavad külastajatel luua oma ettekujutuse GAZ-i autotehase ajaloost. Veelgi enam, inimesed on eriti huvitatud automudelitest, mison taime pärand. Kõik need osteti tehtud suure töö tulemusena. Pealegi pole kõik muuseumi seinte vahel seisvad autod mitte ainult restaureeritud, vaid ka töökorras, mida hoitakse pidev alt õigel tasemel.