Mi-8: helikopteri omadused, lennud, katastroofid ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Meie riigis ei omistanud nad algselt helikopterite loomisele liiga suurt tähtsust. Praegu on raske välja selgitada, millega see seotud oli, kuid fakt jääb faktiks: algselt sai Punaarmee ainult lennukeid ja rahvamajandusest pole vaja rääkida.

Ja seda hoolimata asjaolust, et meil oli selles valdkonnas paljulubavaid arenguid ja isegi mida! Õnneks mõistis noore riigi juhtkond peagi sellise strateegia ekslikkust ja seetõttu hakkas tööstus rootorlennukite tootmist omandama.

Esimene neist oli Mi-1, mille tootmist alustati alles 1948. aastal. Sellest ajast kuni Mi-4 tootmise lõpuni olid kõik meie riigi helikopterid varustatud pöörleva kolbmootoriga. See oli tol ajal tavaline, kuid vajadus paremate elektrijaama omadustega masina järele ilmnes väga kiiresti.

Uus helikopter

Ja seetõttu said 1960. aastaks tööstus ja riigi olulisemad helikopterite projekteerimisbürood ülesande. Selle tulemuseks oli Mi-8 helikopteri väljatöötamine, millest sai tööstuses tõeline legend, mida jätkati aktiivselt rahvamajanduses ja kõigi armeedes.rahu.

Loomise ajalugu

Algselt eeldati, et kopterit hakatakse tootma transpordi-, reisijate- ja äriversioonina. Arendus algas 1960. aasta esimestel kuudel. Nagu arvata võis, hoolitses selle eest Mili kliiniline keskhaigla. Aluseks võeti end hästi tõestanud Mi-4. Tegelikult oli uus Mi-8 algselt kavandatud selle põhjaliku moderniseerimise projektina.

Kuid üsna pea mõistsid disainerid vajadust võtta autosse uut tüüpi mootor ja seetõttu ei jäänud selles projektis eelkäijast nii palju järele.

Tööd tehti kiirendatud tempos. Juba 1961. aasta keskel tõusis õhku esimene nelja laba ja ühe mootoriga prototüüp. Viie laba ja kahe elektrijaamaga prototüüp lendas aasta hiljem. Sama 1962. aasta lõpus loodi esimene prototüüp.

Komisjonile meeldisid tulevase Mi-8 omadused väga ja seetõttu läksid juba paari aasta pärast uued kopterid masstootmisse. Alates 1965. aastast on mudelit toodetud Kaasanis ja Ulan-Udes.

MI-8: omadused

Uus masin ületas oma eelkäijat 2,5 korda kandevõime poolest. Ka maksimaalne võimalik kiirus oli peaaegu kaks korda suurem.

Ülekanne jäi suures osas oluliste muudatusteta. Helikopteri skeem on ühe rootoriga, kuid taga on ka sabarootor. Konstruktsioonis on kasutatud kahte gaasiturbiinmootorit, šassii toetub kolmele rattale. Üldiselt oli Mi-8 oma aja kohta paljuski arenenud mudel.

Muidugi, Ameerika Sikorskyd läksid sellest mõnes mõttes mööda, kuid see oli palju odavam, samas kui sellel oli suurem kandevõime ja töökindlus.

Erinev alt eelmisest mudelist on labade disaini oluliselt muudetud. Ilmus õõnes peel, mis oli täielikult valmistatud ülitugevast alumiiniumisulamist. Süsteemi võimalikult ohutuks muutmiseks on labad varustatud spetsiaalse pneumaatilise signaalimissüsteemiga, mis võimaldab koheselt registreerida varre mehaanilised kahjustused.

Miks on see konkreetne helikopter kogu maailmas nii lai alt levinud?

See juhtus masina vähenõudlikkuse ja töökindluse tõttu. Mitte ainult meie riigis kutsutakse teda lugupidav alt "tööhobuks". See on maailma kõige (!) levinuim transpordihelikopter. Välismaal tuntakse seda Mi-17 nime all, millest osa kasutab sõjahelikopteritena (foto on artiklis) NATO kontingendi poolt Afganistanis. Pilootide juhtimise lihtsuse tõttu ei ole vaja kulutada palju aega pilootide koolitamisele.

Maailmas pole enam tsiviiltranspordi helikoptereid, mida sellises mahus toodetaks: isegi vananenud andmetel veeres konveierilt maha üle 12 tuhande neid masinaid. Ja seda ilma mõningaid muudatusi arvesse võtmata!

Muide, sortide arvu poolest on see helikopter kindlasti maailma liider. Hetkel ei oska isegi eksperdid täpselt öelda, kui palju modifikatsioone tehti. Selle arvu kindlaksmääramine on väga keeruline, kuna mõned täiustused on peaaegu seeriaviisilisedneid valmistati otse sõjaväeosades, kuid nad ei saanud oma leiutistele patente ja seetõttu ei langenud need enam tööstusliku tootmise alla.

Juhtsüsteem ja mootorid

Kogu juhtimissüsteem põhines seekord kvaliteetsetel ja võimsatel hüdrovõimenditel. Lisaks kasutas Mi-8 esimesena uusimat jäätumisvastast süsteemi, mis võimaldas kopterit kasutada erinevates tingimustes. Lisaks oli veose kinnitamiseks ette nähtud spetsiaalne mehhanism, mis võimaldas veel kolm tonni õhutranspordiga transportida.

Kui üks mootor lennu ajal üles ütleb, hakkab teine kohe sundrežiimil tööle, andes välja võimsust, mis on piisav vähem alt lennu hädaolukorras lõpetamiseks. Et muuta pilootidel rasketes tingimustes töötamise mugavamaks, on masin varustatud täiustatud autopiloodiga, mis suudab täita olulise osa inimese funktsioonidest.

Tänu tolleaegsetele uusimatele navigatsiooni- ja radariseadmetele oli helikopteriga võimalik lennata igal aastaajal ja päeval. Sõjavägi hindas seda funktsiooni kiiresti. Veelgi enam, Mi-8 sai kiiresti üheks Vene armee sümboliks: kopter osutus äärmiselt töökindlaks ja odavaks ning seetõttu võeti see kohe kasutusele.

Millistes variantides seda kasutatakse?

Nagu me juba ütlesime, loodi see mudel esialgu transpordi ja reisijate (kuni 28 inimest) vajadusteks. Lisaks toodetakse Kaasanis eritellimusel luksuskaupu seitsmele inimesele,mis on väga populaarsed riigi esimeste isikute ja jõukate ärimeeste seas.

Sõjalised modifikatsioonid ja edasiarendus

Ma mainisime ka artiklis, et sõjaväelastele Mi-8 väga meeldis. Selle mootor oli ülim alt töökindel, ühe elektrijaama rikke korral sai auto ühe peal välja võtta ja kandevõime oli väga muljetavaldav.

Ja seetõttu ilmus selle helikopteri jaoks üsna pea palju modifikatsioone, mis olid mõeldud spetsiaalselt selle armee kasutamiseks. Kõige sagedamini kasutati lihts alt transpordivõimalust, millele lisati pommide või Molotovi kokteilide riputamiseks püloonid. Üsna pea selgus, et isegi sellisest tugevdamisest ei piisa armee vajaduste jaoks ja seetõttu ilmus 8TV modifikatsioon, mis oli varustatud tugevdatud ja täiustatud vedrustustega. Lisatud on raketirelvade kinnitamise võimalus.

Transpordi-lahinguhelikopterid

Modifikatsioon 8MT on muutunud loogiliseks ja lõplikuks teel uue transpordi- ja lahingumasinate perekonna loomisel. Peamiseks eristavaks tunnuseks oli uute TVZ-117 MT elektrijaamade paigaldamine, mis olid varustatud uusima AI-9V gaasiturbiiniga. Helikopter on muutunud palju töökindlamaks, kuna õhuvõtuavad kaeti uue ekraaniga, mis filtreeris palju paremini mootorisse antavat õhku.

Et Mi-8 helikopterit, mille foto on artiklis esitatud, ei saaks soojust otsivate rakettidega kergesti alla tulistada, töötati välja süsteem kuumade heitgaaside mootoritest hajutamiseks. Lisaks on olemas mehhanismid valesihtmärkide tulistamiseks. Aastatel 1979–1989 helikopter koosläbis kogu Afganistani konflikti auk alt.

Võitlus- ja võitluskogemus

Ajavahemikul, mil Nõukogude vägede kontingent viibis selles riigis, sooritasid piloodid sadu tuhandeid lende. Nad vedasid miljoneid tonne kaupa, evakueerisid tuhandeid sõdureid õuduste nina alt. Kogu selle aja jooksul võib masinarikete juhtumeid sõrmedel üles lugeda.

Erinev alt oma "suurest vennast" Mi-24-st polnud "kaheksal" algselt rasket soomust ja seetõttu oli sellel alati piisav alt lennutõukejõudu isegi väga haruldase mäestikuõhu tingimustes.

Mõlemas Tšetšeenia konfliktis näitasid seda tüüpi sõjaväehelikopterid ka oma parimat külge. Usaldusväärsed ja äärmiselt tagasihoidlikud, nad aitasid mitte ainult vägesid endid, vaid ka eriolukordade ministeeriumi ja Punast Risti, kes töötasid tsiviilelanikkonnaga, varustades neid ravimite ja toiduga.

Katastroofid

Kahjuks ei päästa isegi kõrgeim töökindlus ja disaini lihtsus MI sõjaväehelikoptereid ja ka nende tsiviilversioone kukkumisest.

Alustame sellest, et Afganistani ja mõlema Tšetšeenia konflikti ajal läks kaduma umbes 50-60 autot. Afganistanis on nende seas enamasti mittelahingulised kaotused, mis on sageli seotud sõjalennuväljade tulistamisega. Arvatakse, et siis ei läinud seda tehnikat kaduma rohkem kui kümme ühikut. Esimese Tšetšeenia kampaania kaotuste kohta täpsed andmed puuduvad. Teisel ajal tulistati alla 29 seda tüüpi helikopterit.

Rahu saabumine ei toonud samuti rahu. Tulemusenatehniliste rikete, madala kvaliteediga kütuse ja mehhanismide äärmise kulumise tõttu 90ndatel kukkus või jäi kadunuks üle 174 auto (Siberis).

Anname konkreetset teavet aastate 2012-2013 kohta. Nii tundis 14. juulil 2013 õhus olnud helikopteri meeskond, et mõlemad mootorid hakkasid ebakindl alt tööle. Auto otsustati maanduda otse turbarabale. Tõsi, kopter kukkus külili, kuid muidu õnnestus hädamaandumine suurepäraselt. Keegi ei hukkunud ja ka vigastada ei saanud. Sama aasta 11. juulil juhtus midagi sarnast Amuuri oblastis. Siis saadi ka inimohvriteta hakkama.

Kahjuks hukkus 2. juulil Jakuutias autoõnnetuse tagajärjel 24 inimest, neist üle poole olid lapsed. Ellu jäid vaid kaks meeskonnaliiget ja üks reisija. Sama aasta 6. mail ja 6. juunil registreeriti nende helikopterite allakukkumised Habarovski territooriumil. Samuti polnud ellujäänuid.

2012. aastal kukkusid need helikopterid alla seitse korda, kuid hukkus ainult üks inimene.

Loomulikult on need arvud ainult meie riigi kohta. Kui palju samu Mi-17-sid Afganistanis alla kukkus, on võimatu öelda, kuna kohalik omavalitsus peab harva üksikasjalikku statistikat. Sama võib öelda Aafrika vahejuhtumite kohta.