An-72 lennuk: tehnilised andmed, omadused

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-01-17 18:48

Vendade Wilburi ja Orville Wrighti esimesest juhitud lennust on möödas veidi enam kui sada aastat, kuid lennunduse ajalugu on rikastanud paljud lennukimudelid. Tsiviil ja sõjaväelased, transport ja reisijad, tohutud ja üldse mitte suured. Artiklis räägime Nõukogude An-72-st, mis loodi sõjalise transpordivahendina, kuid mis on kaugel selle projektist.

Taust

Idee transpordilennukist, mis ei vaja spetsiaalseid lennuradasid, on sama vana kui lennukitööstuse ajalugu. Korduv alt on püütud luua masinat, mis ühendaks endas kõrge lennuvõime ja madala maandumiskiiruse. Eelmise sajandi 70ndatel oli edukaim projekt Ar-242 "Arado" (Saksamaa), mis suutis transportida lasti ettevalmistamata kohtadesse.

Nõukogude Liidus alustas 1972. aastal peakonstruktori initsiatiivil Oleg Antonovi disainibüroo tööd suure kandevõimega lühikese stardi- ja maandumislennukite projekti kallal. See oli Oleg Konstantinovitš, kes soovitas seda kasutada tõstejõu suurendamiseksCoanda aerodünaamilise efekti jõud (tiiva külge kleepuv õhujoa), millest sai sõjalise An-72, hüüdnimega "Cheburashka", ja NATO kodifikatsiooni järgi Coaleri ("söekaevuri") "esile".

Alusta

Disainerite ees seisis ülesanne luua kerge transpordilennuk, mis oleks mõeldud vägede ja varustuse transportimiseks ning lennuväljade varustamiseks, kuhu on koondatud lahingulennukid. Selle masina kandevõime pidi olema kuni 5 tonni, mitte suured mõõtmed, kõrge tõusukiirus, võime startida halvasti ettevalmistatud kohtadel.

1972. aasta projekteerimisdokumentides märgiti tulevane An-72 kui "lennuk 200", mille projekteerimisel lähtuti Coanda efektist, mis suurendas tõstejõudu 20%. Selle suurendamise tagamises osalesid tiib, klapp, mootor (see asetati keskosa ette).

Progressi disainibüroos (Zaporozhye, Ukraina) toodetud turboventilaatormootor D-36 võimaldas Coanda efekti praktikas rakendada - see tagas piisava õhuvoolu, "külma" heitgaasi joa suunatud tiiva puhumisele. See oli testitud mootor, mida oli juba kasutatud Yak-42 lennukitel ja mis oli efektiivsuse poolest lähedane parimatele Lääne mootoritele.

Optimaalne masin

Disain edenes kiiresti. Antonovi projekteerimisbüroo - Kiievi mehaanikatehase - baasil valmistati "toote 72" prototüüpe. Selliseid mudeleid valmistati seitse. Lennuk An-72 seerianumbriga 03 tegi oma esimese lennu 31. augustil 1977 kl.katsebaas Gostomelis. NSVLi austatud piloodi ja projekteerimisbüroo peapiloodi V. I. Tersky meeskonn alt saadud tagasiside oli entusiastlik.

Lisaks juhitavuse, juhitavuse ja läbimõeldud salongi ergonoomikale vastas masin ka disaininõuetele. Ta lihts alt "hüppas taevasse", kuni 3,5 tuhande tonnise koormaga, tõusis lennuk maapinnast õhku kiirusega 185 km / h, sõites vaid 450 meetrit. Need olid An-72 suurepärased omadused; uus kerge kaubalennuk, millel on madal maandumis- ja stardikiirus ning võimalus startida lühikestel ja sobimatutel radadel.

Tuleb välja

1979. aasta lõpp – Le Bourget’ lennunäitusel sooritab kerge reaktiivlennuk An-72 selle lennukiklassi jaoks uskumatuid manöövreid: just “hüpe taevasse” – õhkutõus väga lühikese stardiga. ja järsk tõus, kohapeal maandumine, ühtlane tünn ja poolsilmus. Masin sai kiitvaid hinnanguid.

Selle An-72 mudeli seeriatootmist valmistati ette Kiievi lennundustootmisühingus. Kuid tootmine oli An-32 kokkupanek, millel olid suured kaubanduslikud väljavaated. Pärast pikki läbirääkimisi otsustati transpordilennukite An-72 tootmise käivitamine üle viia Harkivisse ning esimene seerialennuk tõusis taevasse 1985. aasta detsembris.

Ja siis hakkas tsiviillennundus tema vastu huvi tundma ja ilmusid Cheburashka tsiviilmodifikatsioonid. Nendel koopiatel oli suurem lennuulatus ja suurem kandevõime.

An-72: tehnilised andmed

Reaktiivlennukil on järgmised omadused.

Mootor	D-36, Zaporozhye MKB Progress
Tõusutõukejõud	2 x 6500 kgf
Tiibade siruulatus	31, 89 m
Pikkus	28, 068 m
Kõrgus	8, 65 m
Tiivaala	102 ruutmeetrit m
Kaubaruumi üldpikkus	10, 5 m
Kaubaruumi üldlaius	2, 15 m
Kaubaruumi üldkõrgus	2, 20 m
Lennuki kaal	19, 05 t
Tavaline stardimass	27, 5t
Maksimaalne stardimass	34, 5 t
Kütusehoidla	12, 950 t
Maksimaalne kaubanduslik kaal	7, 5t
Maksimaalne/reisikiirus	720 km/h, 550–600 km/h
Lennukaugus maksimaalsel koormusel	1 tuhat kilomeetrit
Lennuulatus	4, 3 tuhat kilomeetrit
Praktiline ulatuse ülemmäär	10, 1 tuhat kilomeetrit
Sõudmisjooks	620 m
Jooksu pikkus	420 m
Meeskond	3-5 inimest

Selguse huvides vaadake allolevat pilti.

Struktuursed lahendused

An-72 on tugev alt mehhaniseeritud tiibade, võimsa kiilu ja T-sabaga kõrge tiivaga lennuk. Pühkitud tiiva kohal on mootorid, mis on sissetõmmatavas gondlis. Just see disain võimaldab kasutada Coanda efekti tõstevõime suurendamiseks. Lisaks sai see lennuk oma hüüdnime - "Cheburashka". Salve tüüp vastupidine.

Šassiil on viis isetõmbuvat jalga, põhiraamide täiesti sõltumatu vedrustus. Tagumise kere lastiluuki saab põhja alla tõmmata või pinnale langetada, mis võimaldab iseliikuvatel sõidukitel siseneda.

Muudatused

Põhimudeli põhjal on loodud terve transpordi- ja samas kergete reaktiivlennukite perekond. Täna lendab taevas:

• An-72-100. Transpordi tsiviillennuk.
• An-72-100D. Kaubareisilennuk. Teisendatudseeriamasinad, toodeti 3 koopiat.
• An-72V. Ainus ekspordivõimalus Peruu õhujõudude jaoks.
• An-72P. Piirivägede sõjalennukid. Mereväe lennundus patrull. Ehitatud 18 sõidukit.
• Ainus An-72PS. Otsi- ja päästeauto.
• An-72R. Elektroonilised luurelennukid. Õhujõudude bilansis – 4 ümberehitatud tootmissõidukit.

• An-720. Administratiivne (salongi) vooder.
• An-72A. "Arktika" õhusõiduk, ümberehitatud põhjalaiuskraadide jaoks (välja töötatud kui An-74). Ehitatud ühes eksemplaris.

Cheburashka saavutused

An-72 püstitas umbes 20 selle klassi lennukite maailmarekordit. Kaks neist aastal 1983:

• Maksimaalne lennukõrgus on 13 410 meetrit.
• Horisontaalne lennukõrgus – 12 980 meetrit.

Lisaks 1985. aastal suutis selle lennuki katsepiloot S. Gorbik suletud 2000-kilomeetrisel marsruudil saavutada kiiruse 681,8 km/h.

Aastal 1986 päästis "Arctic" lennuk triivivast polaarjaamast nr 27 27 polaaruurijat. See tõusis õhku vaid 300 meetri pikkuselt raj alt.

1988. aastal külastas An-72A Antarktikat. Lisaks tavapärasele side- ja varustustööle tegi ta plaanivälise lennu Argentinasse ja viis haige polaaruurija haiglasse.

Kuid aastatel 1997, 1998 (2 lennukit) ja 1999. aastal (4 lennukit) osalesid need transporditöötajad Pariisi-Dakari rallil.

Kaotused

Selle lennukiga on seotud 8 õnnetust, millest suurimad olid:

• 16.09.1991. Lennuk tõusis õhku ülekoormusega, mehhaniseerimine kukkus õhus kokku. Auto sõitis metsas avariisse. Hukkus 6 meeskonnaliiget ja 7 reisijat.
• 1994-05-06, An-72 lend Novosibirskisse – Kiiev. Seejärel lülitati pardaseadmed lennu ajal pingest välja. Põhjuseks on akude termiline jooksmine. Lennuk sooritas hädamaandumise Kurganis, libises raj alt maha ja purunes parem tagumine pneumaatika. Meeskond ja reisijad viga ei saanud.
• 10.02.1995. An-72V koos 3 meeskonnaliikmega saatis An-70 prototüüpi 7 meeskonnaliikmega pardal. Lennukid põrkasid kokku taevas Kiievi oblasti Borodjanski rajooni kohal. An-72 jäi ellu ja tal õnnestus Antonovi lennuväljal maanduda. An-70 kukkus metsa, kõik meeskonnaliikmed said surma.
• 2000-07-06, lend Mozdok-Moskva. Õhus oli õhusõiduki rõhu langus. 8,5 tuhande meetri kõrguselt alustas lennuk kontrollimatut laskumist, kuna meeskond ja reisijad kaotasid hüpoksia tagajärjel orienteerumisvõime. Siiski õnnestus meeskonnal lennuk Doni-äärses Rostovis maanduda.
• 25.12.2012. Katastroof Shimkenti lähedal. Kasahstani Vabariigi piiriteenistuse lennuk halva ilmaga kukkus 800 meetri kõrguselt maapinnale. Põhjuseks meeskonna viga. Hukkus 7 meeskonnaliiget ja 20 reisijat.

Lõpetuseks

1993. aasta suveks toodeti neid transpordilennukeid umbes 145. NSV Liidu kokkuvarisemisega jäi An-72 Ukrainale ainsaks, mis sellele ehitatitehased. Välisturul ei pidanud see 12,5 miljoni dollari suurune lennuk konkurentsile vastu ja ainus läänes liisitud lennuk oli Columbia poolt liisitud lennuk.

Samas tuli arvuk alt tellimusi endistest liiduvabariikidest. Suhteliselt odav An on asendanud Kasahstani ja Türkmenistani vana lennukipargi.

Selle mudeli väljalaske küsimus Venemaa tehastes Omskis ja Arsenjevis jääb lahtiseks.