IL-18 lennuk: foto, tehnilised andmed

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Nõukogude lennukiehituse koolkond omal ajal praktikas tõestas oma arengutega mitu korda, et see on tõesti üks parimaid maailmas. NSV Liidus loodi mitu aastakümmet väga palju erinevatel eesmärkidel lennukeid. Kogu selle mitmekesisuse hulgas väärib märkimist Il-18 lennukid. Sellest tõelisest kodumaise masinaehituse imest räägime artiklis võimalikult üksikasjalikult.

Sissejuhatus

Pärast Suure Isamaasõja lõppu ületas sõjalennukite arv oluliselt tsiviillaevade arvu. Sellega seoses tõusis päevakorda väga terav alt küsimus lennukipargi varustamises uute lennukitega, mis suudavad oluliselt suurendada reisijate õhulendude arvu, mille järele nõudlus pärast sõjategevuse lõppu iga päevaga kasvas.

Juba siis oli selge, et üha kasvava nõudluse tõttu lennureiside järele ei suuda kolbmootoriga lennukid enam kõiki taotlusi täielikult rahuldada. Ja seetõttu seisis NSV Liidu juhtkonna ees ülesanne, mille lahendamine usaldati lõpuks lugupeetud Iljušini disainibüroole.

Lühike ajalooline taust

Kevad 1945Legendaarne disainiinsener S. V. Iljušin asus aktiivselt arendama projekti, mille põhjal loodi hiljem lennuk Il-18. Arendaja plaanis sellele masinale paigaldada neli võimsaimat lennukimootorit ACH-72, mille on loonud A. D. Charomsky.

1956. aastal andis NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja määruse, mis nägi ette turbopropellerlennuki loomise. Masina arendus edenes väga kiiresti ning prototüüp tõusis õhku üsna lühikese aja pärast. 1957. aastal esitleti lennuki Il-18 mudelit tollasele Nõukogude Liidu parteieliidile ja valitsuse liikmetele. Laev meeldis väga NSV Liidu peasekretärile Nikita Hruštšovile ja autole endale anti oma nimi "Moskva". Just selle hüüdnime soovitas NLKP Moskva komitee esimene sekretär Furtseva E. A. anda lennukile

Eesmärk

Lennuk Il-18, mille foto on artiklis toodud, peaks selle legendaarsete loojate idee kohaselt suutma pakkuda reisijate mugavat transporti kuni 60-65 inimest. vahemaa 5000 kilomeetrit. Samas planeeriti lennuki reisikiiruseks 450 kilomeetrit tunnis ning lennukõrguseks arvestati 7500 meetri piiresse.

Planeeriti, et väike IL-18 lennukipark lendab ilma täiendavate maandumisteta pikimatel marsruutidel nii NSV Liidus kui ka väljaspool osariiki. Eelkõige Moskva - Kesk-Aasia vabariigid, Moskva - Taga-Kaukaasia, Moskva - Kaug-Ida, Moskva -Uurali tööstuslik osa. Sel ajal toimus põhiline reisijate, kauba ja posti liikumine mööda neid suundi. Lisaks viidi esimest korda selle pika ajaloo jooksul läbi nii tõsine, võiks isegi öelda, absoluutselt kõikehõlmav lähenemine tsiviillennunduspargi loomisele Nõukogude Liidus praktikas.

Kirjeldus

Välja loodud IL-18 välimus ja paljud disainilahendused olid suures osas laenatud neljamootorilise kõrglennuki IL-12 mudelilt. Kuid Iljušini uusim arendus sai samal ajal palju suuremad lineaarsed mõõtmed ja omakaal.

Mis puudutab tiiva aerodünaamilist paigutust, siis see suutis pakkuda IL-18 jaoks ideaalset aerodünaamikat ja selle tulemusena kõrget ohutust. Disainibüroo otsustas saavutada väga kõrged aerodünaamilised omadused ja reisikiirus ning seetõttu kasutas lennuk ülikõrge geomeetrilise kuvasuhtega tiiba, mis oli 12.

Samuti anti tiivale väga muljetavaldav erikoormus, mis võrdub 310–340 kilogrammiga ruutmeetri kohta. See lähenemisviis nõudis sõna otseses mõttes, et insenerid peavad selle loomisel lahendama mitu väga keerulist insenertehnilist probleemi, mille eesmärk oli saavutada nõutav tugevus ja jäikus võimalikult väikese kaaluga, tagades samal ajal optimaalse laperduse kriitilise kiiruse.

Lennuki tiivamehhanismi konstruktiivsed peensused ja piludegaFowleri klapp ja hästi läbimõeldud šassii parameetrid võimaldasid sõita alusega katmata ja betoonist maandumisradadel, mille pikkus jäi alla 1000 meetri. Praktilisest vaatenurgast laiendas see oluliselt lennuki kasutusala, sest mitte iga seda tüüpi masin ei saanud nii lühikestel rajadel õhku tõusta ega maanduda.

Kere

Il-18 (selle lennuki tootjariik on NSVL) reisijad ja meeskond olid täielikult suletud keres, mis oli tingimata varustatud õhu väljatõmbega ventilatsioonisüsteemiga, et see kokpitti varustada. jõumootorite turbokompressoritest.

Esialgu töötati välja mitu varianti kere paigutusest, kuid lõpuks valiti ringikujulise ristlõikega joonis, mille läbimõõt oli 3,5 meetrit. Sellisel kerel oli väikseim võimalik mass, mis on korrutatud hea jäikuse ja tugevusega. Lennuki põhiosa konfiguratsioon võimaldas paigutada pagasi- ja lastiruumid allapoole, otse reisijateruumi põranda alla.

Väärib märkimist Iljušini eriline pedantsus, kes pööras suurt tähelepanu kere kujundusele. Nii leidis insener näiteks, et varem kasutusel olnud ovaalse kujuga aknad praktikas kuigi hästi ei toimi. Oli selge, et suurtel kõrgustel tekkisid selliste akende servadele praod ja deformatsioonid, mis lõpuks viisid kogu kere lõpliku rõhu langetamiseni. Sellega seoses sai IL-18 ümarad aknad ja kere ise võimaldas paigutada kokpiti, raadiooperaatori,pardamehaanik, sõitjateruum, wc, puhvet ja garderoob. Algselt nägi projekt ette 66 istekoha paigaldamist esimeses klassis lendavatele inimestele.

Valikud

Lisaks põhiversioonile töötati välja 40 ülimugava istme jaoks mõeldud lennuk. Kavandati ka ööversioon, kuhu paigaldati 28 voodikohta. Veelgi enam, IL-18, mille omadused olid sel ajal arenenud, sai kasutada ka dessantlaevana, mis oli võimeline oma pardal kandma 90 sõdurit. Lennuki kaubaversioon võimaldas transportida 8 tonni erineva suurusega lasti.

Esimesed suuremad kujundusmuudatused

1945. aasta suvel sai esimene Il-18, mille mootorid olid algselt ACh-72, uued ASh-73TK bensiinitüüpi õhkjahutusega elektrijaamad ja TK-19 turboülelaadurid. Nende mootorite stardivõimsus oli 2400 hobujõudu. Igaüks neist pöörles nelja labaga õhupropellerid AB-46NM-95. Kuid lõpuks nad hüljati ja 50ndate keskel konstrueerisid nad täiesti uue lennuki.

Turvatase

IL-18, mille foto on artiklis, oli varustatud seadmetega, mis võimaldasid laeval töötada päeval ja öösel isegi äärmiselt keerulistes ilmastikutingimustes, mida paljud teised lennukid isegi ei üritaks võtta. väljas.

Optimaalse lennuohutuse tagas terve hulk erinevaid raadionavigatsiooniseadmeid, aga ka spetsiaalse jäätumisvastase kaitse kasutamine kokpiti varikatuse, akende, labade jaokskruvid, kiil, stabilisaator ja tiiva servad. Elektriküttesüsteem koosnes läbimõeldud juhtiva kummist osade kasutamisest, mis soojendasid õhusõiduki vajalikke konstruktsioonielemente nelja üsna võimsa generaatori abil, mis olid paigaldatud otse mootoritele.

Esimene lend

17. augustil 1946 tõusis IL-18 kogenuima katsepiloodi Kokkinaki juhtimisel esimest korda õhku. Selle sündmuse tulemusena sai lennuk äärmiselt positiivseid hinnanguid. Töö käigus selgus, et auto õhkutõusmine on väga lihtne, õhku lend ja stardijooks toimusid tavarežiimis. Tõusu ajal näitas laev stabiilsust ja stabiilsust. Õhus liuglemine sujus ja maandumine probleeme ei tekitanud.

Väga kõrgelt hinnatud lennuki ja reisijate mugavust. Mootorite töötamise ajal tekkiv müra ei tekitanud ebamugavust ning inimesed said salongis omavahel hästi suhelda ilma häält tõstmata ja üksteist hästi kuulda, mis oli tollaste lendude puhul haruldane. Küttesüsteem talvel andis kõige optimaalsemad temperatuurinäitajad.

Testid jätkuvad

1947. aasta augustis tõusis IL-18 Moskva lähedal Tushino linnas teiste lennukite kolonni eesotsas taevasse ja seda demonstreeriti paraadi ajal. Pärast seda käitati laeva korduv alt veel paljudes programmides. Aastatel 1948-1949 oli auto varustatud spetsiaalse seadmega raske purilennuki Il-32 pukseerimiseks. Aja jooksul sai IL-18 kolbmootorite asemel turbopropellermootoreid. AI-20.

Lõplik kasutuselevõtt

1959. aastal, pärast kõigi kohustuslike riiklike kontrollide läbimist, hakkasid lennukid sooritama arvuk alt lende Nõukogude Liidu piires. Auto oli hoolduselt äärmiselt vähenõudlik, töökindel ja seetõttu püsis riigis nõudlus üsna pikka aega, kuni 1970. aastateni.

Laeva head tööomadused võimaldasid seda müüa enamikesse sotsialistliku leeri ja teistesse sõbralikesse riikidesse, kus nii kohalikud spetsialistid kui ka tavareisijad võtsid selle positiivse vastu. Kuid tehnoloogiamaailmas pole miski igavene ja juba 1970. aastate keskel hakkas Il-18 tootmismaht märkimisväärselt vähenema, kuna sellel olid tõsised konkurendid Il-62 ja Tu-154 näol. Need lennukid on juba omakorda hakanud kasutama pigem reaktiivmootoreid kui turbopropellermootoreid. Lisaks hakkas mõjutama lennuki vananemine.

Peamised parameetrid

IL-18, mille tehnilised omadused võimaldasid tal pikka aega liidrite seas olla, on mõnes maailma riigis kasutusel tänaseni. Selle peamised näitajad on järgmised:

• Masina pikkus 35900 mm.
• Kõrgus – 10200 mm.
• Kaal (tühi) – 33760 kg.
• Tiibade siruulatus – 37400 mm.
• Iga tiiva pindala on 140 ruutmeetrit. m.
• Kiirus (reisisõit) - 625 km/h.
• Maksimaalne võimalik kiirus on 685 km/h.
• Lennulagi – 10 000 meetrit.
• Elektrijaamad - 4 xAI-20.
• Maksimaalne võimalik reisijakohtade arv võib ulatuda 120 inimeseni.
• Maksimaalne stardimass on 64 000 kg.
• Kütusepaagi maht - 23700 liitrit.
• Sõidujooksu pikkus on 1000 m.
• Sõitjateruumi pikkus - 24 m.
• Kabiini laius - 3,2 m.
• Kabiini kõrgus - 2 m.

Muudatused

Kogu IL-18 tootmise ajal kavandati ja võeti kasutusele mitu selle varianti, sealhulgas:

• A – esimene NK-4 mootoritega tootmismudel.
• Salong on auto, mis on spetsiaalselt loodud riigi kõrgeimatele ametnikele.
• "Strip" – laev, mis on varustatud täielikult automatiseeritud lennu-, maandumis- ja õhkutõusmisseadmetega.
• IL-18V on kolme kabiiniga lennuk reisijatele.
• D - varustatud suurendatud mahuga kütusepaakidega. Kasutati põhjapoolusele lendamiseks.
• IL-18Gr on lennuki lastiversioon.
• "Pomor" – masin, mis on loodud kalade luure tegemiseks.
• Cyclone on laev meteoroloogiliseks uurimiseks ja luureks.
• IL-18E on suurepärase salongiga lennuk, mis mahutab 110 inimest.
• LL on täielikult autonoomne lendav uurimislabor.
• IL-18RT on laev, mida kasutatakse telemeetrilise teabe kogumiseks ja salvestamiseks.
• T - transpordi- ja sanitaartehniline võimalus.
• IL-18TD on sõjalistel eesmärkidel kasutatav õhutranspordilennuk.

Järeldus

Artikli lõpus võime kindl alt öelda, et IL-18 on Nõukogude Liidu esimene keskmise pikkusega reisilennuk, mis on teeninud mitu aastakümmet. Selle tegevusaastate jooksul sellega tõsiseid rikkeid praktiliselt ei esinenud, kuid reaktiivautode vanus suutis selle reisijate ja kauba õhutranspordi küsimuses peopesa ilma jätta.

Il-18 lendude ajaloos oli aga ka traagilisi hetki. Nii kukkus 2016. aasta detsembris Tiksi küla lähedal alla Venemaa kosmosejõudude lennuk, mille tagajärjel sai vigastada 32 pardal olnud sõjaväelast. Õnnetuse põhjuseks oli rike kütusevarustussüsteemis, kuigi arvesse võeti versiooni ja meeskonna vigu ning halbu ilmastikutingimusi.