Gaasiturbiinmootoriga paak T-80U: kütuse tüüp ja tehnilised andmed

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Juhtus nii, et peaaegu kõigil MBT-del (peamised lahingutankid) maailmas on diiselmootor. On ainult kaks erandit: T-80U ja Abrams. Millistest kaalutlustest lähtusid Nõukogude spetsialistid kuulsate kaheksakümnendate aastate loomisel ja millised on selle auto väljavaated praegu?

Kuidas see kõik alguse sai?

Esimest korda nägi kodumaine T-80U ilmavalgust 1976. aastal ja 1980. aastal valmistasid ameeriklased oma Abrams. Siiani on gaasiturbiinelektrijaamaga tankidega relvastatud vaid Venemaa ja USA. Ukrainat ei võeta arvesse, sest seal on kasutusel ainult kuulsate kaheksakümnendate diiselversioon T-80UD.

Ja kõik sai alguse 1932. aastal, kui NSV Liidus korraldati Kirovi tehase alla kuuluv projekteerimisbüroo. Selle sisikonnas sündis idee luua põhimõtteliselt uus gaasiturbiiniga elektrijaamaga paak. Just see otsus määras, millist tüüpi kütust T-80U paagis tulevikus kasutatakse: tavalist diislikütust või petrooleumi.

Kuulus disainer Zh. Ya. Kotin, kes töötas tohutute IS-ide paigutusega, mõtles omal ajal veelgi võimsamate ja paremini relvastatud sõidukite loomisele. Miks ta tähelepanu pöörasgaasiturbiin mootor? Fakt on see, et ta kavatses luua 55-60 tonni kaaluva paagi, mille normaalseks liikuvuseks oli vaja vähem alt 1000 hj mootorit. Koos. Neil aastatel võis sellistest diiselmootoritest vaid unistada. Seetõttu tekkiski idee võtta tankiehituses kasutusele lennundus- ja laevaehitustehnoloogiad (st gaasiturbiinmootorid).

Juba 1955. aastal algas töö, loodi kaks paljutõotavat näidist. Siis aga selgus, et Kirovi tehase insenerid, kes olid varem loonud ainult laevadele mootoreid, ei saanud tehnoloogilisest ülesandest lõpuni aru. Tööd piirati ja peatati seejärel täielikult, kuna N. S. Hruštšov "rikkus" täielikult raskete tankide arendamise. Nii et tol ajal ei olnud tankil T-80U, mille mootor on omal moel ainulaadne, määratud ilmuda.

Samas pole Nikita Sergejevitši valimatu süüdistamine antud juhul seda väärt: paralleelselt temaga demonstreeriti paljutõotavaid diiselmootoreid, mille vastu aus alt öeldes toores gaasiturbiinmootor nägi välja väga vähetõotav. Aga mida ma saan öelda, kui see mootor suutis seeriatankidele “registreeruda” alles eelmise sajandi 80ndateks ja isegi tänapäeval ei suhtu paljud sõjaväelased sellistesse elektrijaamadesse just kõige roosilisem alt. Tuleb märkida, et sellel on üsna objektiivsed põhjused.

Töö jätkamine

Pärast maailma esimese MBT, milleks oli T-64, loomist muutus kõik. Varsti mõistsid disainerid, et selle põhjal saab teha veelgi arenenuma tanki … Kuid raskus seisnes riigi juhtkonna seatud rangetes nõuetes: see peabolema maksimaalselt ühendatud olemasolevate masinatega, mitte ületama nende mõõtmeid, kuid olema samal ajal kasutatav vahendina "kiireks Inglise väinale".

Ja siis meenus kõigile jälle gaasiturbiinmootor, kuna T-64 algne elektrijaam ei vastanud isegi siis tolleaegsetele nõuetele. Just siis otsustas Ustinov luua T-80U. Uue paagi põhikütus ja mootor pidid kaasa aitama selle maksimaalsele suurele kiirusele.

Tekkinud raskused

Suureks probleemiks oli see, et uus õhupuhastitega elektrijaam pidi kuidagi sobima standardse T-64A MTO-ga. Pealegi nõudis komisjon plokisüsteemi: teisisõnu oli vaja mootor teha nii, et kapitaalremondi käigus oleks võimalik see täielikult eemaldada ja uuega asendada. Ilma sellele muidugi palju aega kulutamata. Ja kui suhteliselt kompaktse gaasiturbiinmootoriga oli kõik suhteliselt lihtne, siis õhupuhastussüsteem valmistas inseneridele palju peavalu.

Kuid see süsteem on äärmiselt oluline isegi diislipaagi jaoks, rääkimata selle gaasiturbiini analoogist T-80U-l. Olenemata sellest, millist kütust kasutatakse, kleepuvad turbiini labad koheselt räbu külge ja lagunevad, kui põlemiskambrisse sisenevat õhku ei puhastata korralikult lisanditest.

Tuleb meeles pidada, et kõik mootorikonstruktorid püüavad tagada, et silindritesse või turbiini töökambrisse sisenev õhk oleks 100% tolmuvaba. Ja neist pole raske aru saada, kuna tolm neelab sõna otseses mõttes mootori sisemuse. Kõrv altegelikult toimib see nagu peen liivapaber.

Prototüübid

1963. aastal lõi kurikuulus Morozov prototüübi T-64T, millele paigaldati väga tagasihoidliku 700 hj võimsusega gaasiturbiinmootor. Koos. Juba 1964. aastal lõid Tagili disainerid, kes töötasid L. N. Kartsevi juhtimisel, palju lootustandvama mootori, mis suutis toota juba 800 “hobust”.

Kuid disainerid nii Harkovis kui ka Nižni Tagilis seisid silmitsi terve hulga keeruliste tehniliste probleemidega, mille tõttu said esimesed gaasiturbiinmootoritega kodumahutid ilmuda alles 80ndatel. Lõpuks sai tõeliselt hea mootori ainult T-80U. Samuti eristas seda mootorit varasematest prototüüpidest selle mootori kütusetüüp, kuna paak võis kasutada igat tüüpi tavalist diislikütust.

Eespool kirjeldasime tolmuga seotud aspekte mitte juhuslikult, kuna kõige keerulisemaks muutus just kvaliteetse õhupuhastuse probleem. Inseneridel oli helikopterite turbiinide väljatöötamisel palju kogemusi … kuid kopterite mootorid töötasid pideval režiimil ja õhu tolmusaaste küsimust nende töö kõrgusel ei tekkinud üldse. Üldjuhul jätkati tööd (kummalisel kombel) ainult raketttankide kallal rahmeldava Hruštšovi ettepanekul.

Kõige "elujõulisem" oli projekt "Draakon". Tema jaoks oli suurema võimsusega mootor ülioluline.

Eksperimentaalsed objektid

Üldiselt polnud selles midagi üllatavat, kuna selliste masinate puhul suurenes seeliikuvus, kompaktsus ja madalam siluett. 1966. aastal otsustasid disainerid minna teist teed ja esitlesid avalikkusele eksperimentaalset projekti, mille keskmeks oli kaks GTD-350 korraga, andes, nagu arusaadav, 700 hj. Koos. Elektrijaam loodi MTÜ-s. V. Ya. Klimov, kus selleks ajaks oli lennukite ja laevade turbiinide väljatöötamisega seotud piisav alt kogenud spetsialiste. Just nemad lõid suures osas T-80U, mille mootor oli oma aja kohta tõeliselt ainulaadne arendus.

Aga peagi sai selgeks, et isegi üks gaasiturbiinmootor on keeruline ja üsna kapriisne asi ning isegi nende kaksikutel pole tavalise monoplokk-ahela ees absoluutselt mingeid eeliseid. Ja seetõttu andsid valitsus ja NSV Liidu kaitseministeerium 1968. aastaks välja ametliku dekreedi ühe versiooniga töö jätkamise kohta. 70. aastate keskpaigaks oli valmis tank, mis sai hiljem kogu maailmale tuntuks tähise T-80U all.

Põhifunktsioonid

Paigutus (nagu T-64 ja T-72 puhul) on klassikaline, tagumise MTO-ga, meeskond on kolm inimest. Erinev alt eelmistest mudelitest anti siin juhile kolm tripleksit korraga, mis parandas oluliselt nähtavust. Siin pakuti isegi sellist uskumatut luksust kodumahutite jaoks nagu töökoha küte.

Õnneks tuli punasest kuumast turbiinist palju soojust. Nii et gaasiturbiinmootoriga T-80U on täiesti õigustatult tankerite lemmik, kuna meeskonna töötingimused selles on kaugel.mugavam võrreldes mudeliga T-64/72.

Korpus on valmistatud keevitamise teel, torn on valatud, lehtede nurk on 68 kraadi. Nagu T-64 puhul, kasutati siin kombineeritud soomust, mis koosnes soomusterasest ja keraamikast. Tänu ratsionaalsetele kaldenurkadele ja paksusele pakub tank T-80U suuremaid võimalusi meeskonna ellujäämiseks ka kõige raskemates lahingutingimustes.

Samuti on välja töötatud süsteem meeskonna kaitsmiseks massihävitusrelvade, sealhulgas tuumarelvade eest. Lahinguruumi paigutus on peaaegu täielikult sarnane T-64B omaga.

Masinruumi tehnilised andmed

Disainerid pidid ikkagi gaasiturbiinmootori MTO-sse pikisuunas paigutama, mis tõi automaatselt kaasa masina mõõtmete mõningase suurenemise võrreldes T-64-ga. Gaasiturbiinmootor valmistati 1050 kg kaaluva monoploki kujul. Selle eripäraks oli spetsiaalne käigukast, mis võimaldab eemaldada mootorist maksimaalse võimaliku, ning kaks käigukasti korraga.

Toiteallikaks kasutati korraga nelja MTO paaki, mille kogumaht on 1140 liitrit. Tuleb märkida, et gaasiturbiinmootoriga T-80U, mille jaoks kütust sellistes kogustes ladustatakse, on üsna "näriv" paak, mis tarbib 1,5-2 korda rohkem kütust kui T-72. Ja seetõttu on paakide suurused sobivad.

GTE-1000T loodi kolme võlli skeemi abil, sellel on üks turbiin ja kaks sõltumatut kompressoriüksust. Inseneride uhkuseks on reguleeritav düüsikomplekt, mis võimaldab sujuv alt juhtida turbiini kiirust ja pikendab oluliselt selle T-80U tööiga. Millist kütust on sel juhul soovitatav kasutada, et pikendada jõuallika vastupidavust? Arendajad ise ütlevad, et kvaliteetne lennukipetrooleum on selleks otstarbeks kõige optimaalsem.

Kuna kompressorite ja turbiini vahel lihts alt puudub toiteühendus, võib paak julgelt liikuda ka väga kehva kandevõimega pinnasel ning mootor ei seisku isegi sõiduki järsul seiskumisel. Ja mida T-80U "sööb"? Tema mootori kütus võib olla erinev…

Turbiinitehas

Kodumaise gaasiturbiinmootori peamine eelis on kütuse kõigesöömine. See võib töötada lennukikütusel, mis tahes tüüpi diislikütusel, madala oktaanarvuga bensiinil, mis on mõeldud autodele. Aga! T-80U, mille kütus peaks olema ainult talutava voolavusega, on endiselt "litsentseerimata" kütuse suhtes väga tundlik. Mittesoovitatavate kütustega tankimine on võimalik ainult lahingutingimustes, kuna sellega kaasneb mootori ja turbiini labade eluea oluline lühenemine.

Mootor käivitatakse kompressorite üles keeramisega, mille eest vastutavad kaks autonoomset elektrimootorit. T-80U paagi akustiline nähtavus on nii turbiini enda omaduste kui ka spetsiaalselt paigutatud väljalaskesüsteemi tõttu oluliselt madalam kui diiselpaagil. Lisaks on sõiduk ainulaadne selle poolest, et pidurdamisel kasutatakse nii hüdropidureid kui ka mootorit ennast, mille tõttu raske paak peatub peaaegu hetkega.

Niimoodiläbi viidud? Fakt on see, et kui vajutate piduripedaali üks kord, hakkavad turbiini labad pöörlema vastupidises suunas. See protsess annab tohutu koormuse labade materjalile ja kogu turbiinile ning seetõttu juhib seda elektroonika. Seetõttu tuleb tugeva pidurdamise korral gaasipedaal kohe lõpuni alla vajutada. Samal ajal aktiveeritakse koheselt hüdraulilised pidurid.

Mis puutub paagi muudesse omadustesse, siis sellel on suhteliselt väike kütuse "isu". Disaineritel ei õnnestunud seda kohe saavutada. Tarbitava kütusekoguse vähendamiseks pidid insenerid looma automaatse turbiini kiiruse reguleerimise süsteemi (SAUR). See sisaldab temperatuuriandureid ja regulaatoreid ning lüliteid, mis on füüsiliselt kütusevarustussüsteemiga ühendatud.

Tänu automaatjuhtimissüsteemile on labade kulumine vähenenud vähem alt 10% ning piduripedaali ja käiguvahetuse korraliku töö korral saab juht vähendada kütusekulu 5-7%. Muide, mis on selle paagi peamine kütusetüüp? Ideaalsetes tingimustes tuleks T-80U-d toita lennukipetrooleumiga, kuid sobib ka kvaliteetne diislikütus.

Õhupuhastussüsteemid

97% tolmu ja muude võõrkehade eemaldamiseks sisselaskeõhust kasutati tsüklonõhupuhastit. Muide, Abramsi puhul (tavalise kaheastmelise puhastamise tõttu) on see näitaja 100% lähedal. Just sel põhjusel on T-80U paagi kütus valus teema, kuna seda kuluboluliselt rohkem, kui võrrelda tankiga tema Ameerika konkurendiga.

Ülejäänud 3% tolmust settib turbiini labadele paakunud räbu kujul. Selle eemaldamiseks pakkusid disainerid automaatse vibratsioonipuhastusprogrammi. Tuleb märkida, et õhuvõtuavadega saab ühendada spetsiaalse varustuse allveesõiduks. See võimaldab ületada kuni viie meetri sügavusi jõgesid.

Paagi jõuülekanne on standardne – mehaaniline, planetaarne. Kaasas kaks kasti, kaks käigukasti, kaks hüdroajamit. On neli kiirust edasi ja üks tagasi. Rööbasrullid on kummeeritud. Roomikutel on ka sisemine kummist roomik. Seetõttu on T-80U paagil väga kallis šassii.

Pingutus viiakse läbi ussi tüüpi mehhanismide abil. Vedrustus on kombineeritud, see sisaldab nii torsioonvardaid kui ka hüdraulilisi amortisaatoreid kolmel rullikul.

Relva omadused

Pearelv on 2A46M-1 kahur kaliibriga 125 mm. Täpselt samad relvad paigaldati nii tankidele T-64/72 kui ka kurikuulsale iseliikuvale tankitõrjekahurile Sprut.

Relvastus (nagu T-64-l) oli kahel tasapinnal täielikult stabiliseeritud. Kogenud tankistid väidavad, et visuaalselt vaadeldava sihtmärgi pihta otselasu ulatus võib ulatuda 2100 m. Standardlaskemoon: suure plahvatusohtlik killustumine, alakaliibriline ja kumulatiivsed kestad. Ja automaatlaadur suudab üheaegselt teha kuni 28 lasku ja lahinguruumis võib asuda veel mitu.

AbiteenistusRelvastus oli 12,7 mm Utes kuulipilduja, kuid ukrainlased on juba ammu pannud mis tahes sarnaseid relvi, keskendudes kliendi nõudmistele. Kuulipildujakinnituse tohutuks miinuseks on asjaolu, et sellelt saab tulistada vaid tankiülem ning selleks peab ta igal juhul sõiduki soomusruumist lahkuma. Kuna 12,7 mm kuuli esialgne ballistika on väga sarnane mürsu omaga, on kuulipilduja kõige olulisem eesmärk ka püssi nullimine ilma põhilaskemoona kulutamata.

Lahkumoonahoidja

Mehhaniseeritud laskemoonahoidja paigutasid disainerid kogu tanki elamiskõlbliku mahu perimeetri ümber. Kuna suure osa T-80 paagi kogu MTO-st hõivavad kütusepaagid, olid projekteerijad sunnitud mahu säilitamiseks horisontaalselt paigutama ainult kestad ise, samal ajal kui raketikütuse laengud seisavad trumlis vertikaalselt. See on väga märgatav erinevus "kaheksakümnendate" ja T-64/72 tankide vahel, milles väljuvate laengutega kestad paiknevad horisontaalselt, rullide kõrgusel.

Pearelva ja laaduri tööpõhimõte

Sobiva käsu saamisel hakkab trummel pöörlema, tuues samal ajal valitud tüüpi mürsu laadimistasandile. Pärast seda mehhanism peatatakse, mürsk ja väljaheitelaeng saadetakse ühte punkti fikseeritud rammija abil püssi sisse. Pärast võtet jäädvustab padrunipesa automaatselt spetsiaalse mehhanismiga ja asetatakse trumli tühja kambrisse.

"Karusselli" laadimine tagab tulikiiruse vähem alt kuus kuni kaheksa lasku minutis. Kui masinlaadimine ebaõnnestub, saate relva laadida käsitsi, kuid tankerid ise peavad sündmuste sellist arengut ebareaalseks (liiga raske, igav ja pikk). Tankis on kasutatud TPD-2-49 mudelisihikut, mis on püstolist sõltumata vertika altasapinnas stabiliseeritud, võimaldades teil määrata kaugust ja sihtida sihtmärki vahemikus 1000–4000 m.

Mõned muudatused

1978. aastal moderniseeriti mõnevõrra gaasiturbiinmootoriga paaki T-80U. Peamine uuendus oli raketisüsteemi 9K112-1 Cobra ilmumine, mida tulistati 9M112 rakettidega. Rakett võis tabada soomustatud sihtmärki kuni 4 kilomeetri kaugusel ja selle tõenäosus oli 0,8 kuni 1, olenev alt maastiku omadustest ja sihtmärgi kiirusest.

Kuna rakett kordab täielikult standardse 125-millimeetrise mürsu mõõtmeid, võib see paikneda laadimismehhanismi mis tahes kandikul. See laskemoon on "teritatud" eranditult soomukite vastu, lõhkepea on ainult kumulatiivne. Sarnaselt tavalisele lasuga koosneb rakett konstruktsiooniliselt kahest osast, mille kombinatsioon toimub laadimismehhanismi tavapärase töö ajal. See on sihitud poolautomaatses režiimis: laskur peab esimestel sekunditel rünnataval sihtmärgil püüdmisraami kindl alt kinni hoidma.

Juhend või optiline või suunatav raadiosignaal. Sihtmärgi tabamise tõenäosuse maksimeerimiseks saab laskur valida ühe kolmest raketi lennurežiimist, keskendudes lahinguolukorrale ja ümbritsevale alale. Kuidaspraktika on näidanud, et see on kasulik aktiivsete vastumeetmetega kaitstud soomukite ründamisel.