Leping ICE: omadused, eelised ja puudused

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Mootor on kere järel auto kõige kallim osa. Ja pärast tõsist riket seisab omanik silmitsi keerulise küsimusega - kas teha kallist remonti või seadet vahetada. Mootori väljavahetamise idee on hea - mitte teha "kapitali", vaid sõlmida kohe leping ICE, eriti kuna see maksab palju vähem kui vana remont. Tänapäeval pole sisepõlemismootori väljavahetamine probleem ja seadus lubab jõuallikaid vahetada. Ja siis tekib veel üks küsimus – mis on lepinguline mootor ja kust need tulevad. Mõtleme selle välja.

Kust tulevad lepingulised mootorid?

Tarbijad nõudsid purunenud mootorite asendamist ja turg vastas neile nõudmistele – nüüd saate osta mis tahes jõuallikat. Mootorid võetakse autodelt, mis paljudel põhjustel sõita ei saa. Paremal juhul sattus auto avariisse, halvemal juhul mädanes või täielikultvarastati, et garaažidesse varuosadeks lahti võtta.

Lihtne matemaatika

Tavaliselt tekib lepingulise mootori ostmise idee pärast seda, kui omanik surfab Interneti-saitidel, helistab kuulutustele, arvutab ja otsustab, et vana seadme remondikulu on peaaegu võrdne kasutatud mootori ostmisega. Näiteks uus silindriplokk või silindripea maksab välismaiste tippautode puhul sadu tuhandeid rublasid. Saksa autode uue sisepõlemismootori hind algab 10 tuhandest rublast. Samuti selgub, et kapitaalremont maksab 20% rohkem kui "töövõtja" ostmine.

Osturiskid

Kusatus osta kokkupandud, äsja sissetöötatud mootor Euroopa teedel muutub väljakannatamatuks. Kuid peate meeles pidama, et tasuta juust on hiirelõksus ja isegi siis - ainult teise hiire jaoks.

Et mitte selleks esimeseks hiireks saada, esitab autojuht küsimusi - kui tihti juhtub selliseid õnnetusi, et auto on uus ja satub nii hästi avariisse, et ainult tagumine osa purunes kildudeks? Vastus on lihtne – ei, seda juhtub väga harva. Ja võimalus soetada seade, mida saab kohe paigaldada ja juhtida, on 50%. Ja tõenäosus saada lepingulised ICE-d täielikult töökorras on veelgi väiksem.

Ja kui mootor on mäda autost? Millises seisukorras on mootor, kui kere taastada ei õnnestu? Varastatud autode sisepõlemismootoritega on olukord lihtsam, sest liikluspolitseis mootorinumbrit registreerimisel ei uurita. Aga äkki nad vaatavad, nad murravad alustest läbi? See on kriminaalne artikkel.

Üldiselt ostke mootor,mis võib garanteerida probleemideta kaks aastat või kauem, on üsna keeruline. Kuigi lepingu ICE Jaapaniga, nagu praktika näitab, töötab see kauem kui 2 aastat.

Kus ootavad probleemid omanikke?

Alustuseks võite välja jätta tavalised atmosfääriseadmed – neljasilindrilised. Neid paigaldatakse sagedamini soodsatele autodele. Neid masinaid on palju, mootorid on odavad ja kergesti remonditavad. Järelturul on neid piisav alt. Kapitaalremont maksab omanikule maksimaalselt 50 tuhat rubla - kallis, kuid talutav. On erandeid, kuid harvemini.

Ja täiesti erinev asi - kaasaegsed bensiinimootorid, mis on paigaldatud mainekate autode kapoti alla. Neid ostetakse sagedamini lepinguliste ICEdena. Põhjus on selge – 6 või 8 silindriga kõrgtehnoloogilise mootori ideaalsesse seisukorda remontimine maksab palju rohkem kui kasutatud ostmine.

Jaapani sisepõlemismootorite omadused

Kuid isegi siin on palju lõkse. Näiteks on enamikul turul pakutavatest valikutest tohutu läbisõit. Juhtub, et müüakse samast Jaapanist pärit mootorit reaalse läbisõiduga 60 tuhat kilomeetrit – säästlikud jaapanlased viskasid vana auto maksude tõstmise tõttu auto lihts alt minema ja mootor müüdi Venemaale.

Aga kes ütleb, et müüdav mootor on just Jaapanist saabunud? Tihti juhtub, et auto tuuakse Vladivostokki, kus see veereb välja, kuni komponendid ja sõlmed on otsas, siis pestakse sisepõlemismootor ja müüakse maha, kuigi ressurssi jääb väga väheks. Kahjuks on see Venemaa tegelikkus.

Veel üks levinud probleemJaapani mootorid - mootor on autoga sama mudel, kuid seda ei paigaldata kapoti alla. Probleem on selles, et on palju mootori modifikatsioone, mis erinevad istmete poolest.

Saksa mootorid ja nende eripära

Saksa sisepõlemismootoritega on suurepärased võimalused soetada mitte ainult probleemne, vaid ka remondiks kõlbmatu 3-4 aastat vana agregaat, mille läbisõit on üle 100 tuhande kilomeetri. Siin on asi järgmine. Saksamaal käitatakse mootoreid keskmiselt 30 tuhat kilomeetrit aastas – töö eripära ja pikad vahemaad. Ja tänapäevastel mootoritel on üldiselt vähe ressursse ja kui 90ndate mootorite puhul oli 200 tuhande kilomeetrine läbisõit pool elueast, siis täna on enne kapitaalremonti ressurss sama 150 tuhat kilomeetrit.

Autotootjast võib ka aru saada – autot on kasutatud keskmiselt 3 aastat ehk 100 tuhat kilomeetrit. Miks siis teha liiga usaldusväärseid üksusi? Kuid see ei tee autojuhtide jaoks asja lihtsamaks.

Seetõttu ei ole mootori pestud välimus veel selle ressursi ja töökindluse näitaja. Kodustes tingimustes võib isegi lepinguline Toyota sisepõlemismootor väga kiiresti üles öelda, kuna kodus töötas see maanteedel mõõdetult ja rahulikult ning Venemaal kasutatakse seda ekstreemsetes tingimustes. Ja ressurss mootoris lõppeb – põhikomponentide kulumine on peaaegu jõudnud piirini. Seetõttu ärge imestage, et äsja paigaldatud mootoris pole peaaegu üldse kompressiooni jäänud ja õli kulub tohutult.

Seetõttu pärast lepingulise mootori soetamist ICEvõib ebaõnnestuda ja omanik peab uuesti maksma, kuid remondi eest. Näiteks Mercedese seadme M272 E35 puhul maksavad ainult nukkvõlli vedeliku ühendused 100 tuhat rubla ilma tööta.

BMW (üks, uus) nukkvõll maksab 25 tuhat rubla ja peate otsima sobivad voodid. Mercedeses peab autojuht nukkvõlli vahetamiseks ostma uue silindripea.

Seega tuleb lepingulise üksuse hinnale lisada hooldatavate osade maksumus ja monteerimis-/demonteerimistööde hind. See muudab töövõtja 40-60% kallimaks. Lisaks tuleb meeles pidada, et avariisse sattunud autodelt eemaldatakse sagedamini lepingulised mootorid – võimalikud on praod paatides, klapikaaned.

Talv, suvi

Veel on üks häda. Mitte ükski lepinguliste sisepõlemismootorite müüja Novosibirskis või Vladivostokis ei tunnista kunagi, mitu päeva ja kuud tagasi mootor eemaldati, milliseid hooaegu see transportimisel ja ladustamisel läbis.

Kui mootorit hoiti avatud klappidega temperatuuride erinevuste tingimustes, tekib selles kondensaat ja koos sellega korrosioon. Kui ta hakkas silindrite seinu sööma, ei pea mootor kaua vastu - rooste tapab rõngad.

Kui silindri seintel on kriimustusi, siis ilma endoskoobiga diagnostikata selliseid probleeme tuvastada ei saa. Mootor töötab normaalselt, kuid õli kulub oluliselt rohkem kui liiter 500 kilomeetri kohta. Selliseid näiteid on palju.

Salvestusfunktsioonid

Kui sisepõlemismootorit hoiti üle kuue kuu külili, siissellel lebasid ühemõtteliselt rõngad, õli kalgestus rasketeks fraktsioonideks, elastomeeride omadused muutusid. Kõik tihendid, tihendid, klapisääretihendid on niiskust kaotanud. Kolvid võivad väsida ja see viib nende hävimiseni. Otsus on selline, et ostes odava mootori, ei ole praktikas kvaliteetse seadme saamise tõenäosus suurem kui 60%.

Mida teha?

Peame tõsiselt uurima vana mootori renoveerimist. Järgmiseks peate hoolik alt uurima müüjaid - see ei tohiks olla eraettevõtja, vaid suur ettevõte. Mootor peab osalise lahtivõtmise ja kulunud osade väljavahetamise korral olema defektne.

Lepingulistele sisepõlemismootoritele ja automaatkäigukastidele kehtib garantii – selle aja jooksul võetakse mootor lahti ja kontrollitakse asjatundjatega. Kuid kui mootor on tühi, peate tagastusega kokku leppima. Töövõtja ostmine ja väike remont on ikka poole katkise mootori hinnast.