Jõetransport. Transport jõetranspordiga. Jõe jaam

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Vee- (jõe)transport on vedu, millega veetakse reisijaid ja kaupu laevadega mööda nii looduslikku päritolu (jõed, järved) kui ka tehislikke (reservuaarid, kanalid) veeteid. Selle peamine eelis on madal hind, tänu millele on sellel riigi föderaalses transpordisüsteemis oluline koht, hoolimata hooajalisusest ja väikesest kiirusest.

Pussid ja miinused

Venemaa jõetransport mängib olulist rolli meie riigi regioonidevahelises ja piirkonnasiseses transpordis. Selle eelised seisnevad loodusliku päritoluga radades, mille korrastamiseks kulub väiksem summa kui raudteede ja maanteede ehitamisel. Kaubaveo maksumus veeteedel on madalam kui raudteel. Ja tööviljakus on 35 protsenti kõrgem.

Jõetranspordil on aga mitmeid puudusi – hooajalisus, väike liikumiskiirus, piiratudkasutamine, mille määrab veevõrgu konfiguratsioon. Lisaks voolavad meie riigi suuremad arterid põhjast lõunasse ja lõunast põhja ning peamised kaubavood on laiussuunalise suunaga.

Peamised maanteed

Tänu veevärkide kaskaadide ehitamisele on Volga ja Kama jõgi muutunud süvaveeteedeks. Moskva-Volga, Valge mere-B alti, Volga-B alti, Volga-Donskoe ja Volžskoe vesikondadevahelised ühendused moodustavad tänapäeval ühtse süvameresüsteemi, mille kogupikkus on 6,3 tuhat kilomeetrit. Siseveetranspordi pideva kasvuga Venemaa idaosas hoiab juhtpositsiooni endiselt Volga-Kama vesikond. Selle jõed moodustavad enam kui viiskümmend protsenti reisijate- ja kaubaveost. Põhilise koha selles vesikonnas hõivas ehitusmaterjalide vedu jõetranspordiga (60 protsenti). Nende vedu toimub mõlemas suunas, see on valdav alt rajoonisisene.

Ja mida veetakse mööda Venemaa veeteid?

Jõetransport nendel arteritel tarnib peamiselt puitu nii laevadel kui ka vanaviisi, parvedel, parvetades. Siberi mets veetakse Kamast Volgasse ning mööda Volga-B alti marsruuti - Vologda ja Arhangelski piirkonna mets, Karjala Põhja-Kaukaasia ja Volga piirkonna jaoks. Moskva jõetransport on seotud puidu veoga mööda samanimelist kanalit Moskva piirkonda ja Moskvasse. Volga ja Kama sadamate kaudu veetakse Kuznetski kivisüsi basseini ja seejärelveeteid mööda veetakse see elektrijaamadesse. Lisaks on silmapaistev koht soola tarnimisel - Baskunchansky soolakaevandusest üles Volga piirkonna sadamatesse, Uuralitesse, keskusesse, kalatööstuse loodeettevõtetesse ja ekspordiks. Lisaks saadetakse Volgast üles Volgogradi ja Astrahani piirkondade põllumajandussaadusi (melonisaake), Kaspia mere kala, aga ka Volga piirkonnast ja Uuralitest pärit keemiatooteid. Naftasaadusi ja naftat, teravilja veoseid veetakse mõlemas suunas.

Peamised sihtkohad

Venemaa jõetransport on eriti arenenud Volga-Kama vesikondades, sest Kama koos lisajõgedega - Vjatka ja Belaja - on oluline Uuralite ühendustes Loode, Kesklinna, Volga piirkond. Kamast veetakse alla peamiselt teravilja, puitu, naftat, keemialasti, ehituslikke mineraalseid materjale. Süsi, tsementi, puitu veetakse vastupidises suunas. Kama ülemjooksul on liiklus tunduv alt väiksem. Lisaks aitas Volga-Doni kanal kaasa puistlasti veo suurenemisele mööda Volgat. Tänu temale veetakse Doniga külgnevatest piirkondadest mööda Volgat teravilja, sütt, meloneid, tööstustooteid ja muid kaupu. Vastupidises suunas - tsement, maak, puit, keemiatooted. Kõik see veetakse jõetranspordiga. Samara, nagu ka teised Kesk-Volga piirkonna linnad, on nende kaupade peamine tarbija. Olulist rolli transpordi arengus mängivad selle basseini veetranspordiühendused Loodepiirkonnaga, aga ka välisriikidega. Läänemeri läbi Volga-B alti marsruudi. Selle kaudu veetakse lõunasse apatiidi kontsentraati, maaki, ehitusmaterjale, puitu ning põhja poole keemialasti, teravilja, kivisütt ja naftasaadusi.

Reisijatevedu

Peamised reisijatevood on samuti koondunud Volga-Kama jõgikonda. Iga jõejaam pakub kodanikele erinevaid kohalikke, transiit-, linnasiseseid ja äärelinna sihtkohti. Reisilaevu kasutatakse üsna laialdaselt turismi või puhkuse korraldamisel. Pikimad on transiidiliinid Moskvast Astrahani, Permi, Rostovisse ja Ufasse. Suurim jõejaam asub Venemaa pealinnas. Volga-Vjatka vesikonnas on suurimad jõesadamad Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrahan, Kaasan, Jaroslavl.

Loodesuund

Jõed on pikka aega olnud loode- ja põhjaosa majanduspiirkondade kesksed transpordiühendused. Selle Euroopa osas on peamised kaubaveo veearterid Põhja-Dvina koos lisajõgedega Sukhona ja Vychegda, Petšora, Mezen ning loodeosas - Svir, Neeva ja Valge mere-B alti kanal. Põhjapoolseid veeteid läbib võimas mineraalsete ehitus- ja naftamaterjalide, puidu, aga ka teravilja ja kivisöe voog. Peamised sadamad on Narjan-Mar, Petšora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.

North-Western Basin tarnib lõunasuunas puitu ja rauamaaki Karjalast ning apatiidikontsentraadi poolsaareltKoola. Vastupidises suunas - tööstuskaubad, teravili, sool ja naftatooted. Erinevate kaupade ümberlaadimispunktid on Volhov, Petroskoi ja Peterburi. Siit korraldatakse püsivad reisiliinid Moskvasse ja Verhnevolžski rajooni. Siin on hästi arenenud ka kohalikud marsruudid, eriti seoses kiirlaevade arvu kasvuga.

Idasuund

Venemaa idaosas on Lääne-Siberi Ob-Irtõši jõgikond transpordis esikohal. Siinne jõetransport aitas kaasa gaasi- ja naftavarude ning metsade arengule. Peamistest transpordisõlmedest (Tobolsk, Novosibirsk, Omsk) piki Irtõši ja Obi tarnitakse kivisütt, puurimisseadmeid ja torusid, ehitusmaterjale, toiduaineid ja tööstustooteid Tjumeni piirkonna nafta- ja gaasiväljadele. Kaupade kohaletoimetamine mandri sügavatesse piirkondadesse toimub mööda Põhjamere teed, millele järgneb Tazi, Puri ja Obi suudmes ümberlaadimine jõelaevadele. Suurem osa liiklusest on puit, mis tuleb parvedena Asino jõesadamasse. Seejärel veetakse see laevadel Novosibirskisse, Omskisse, Tomskisse. Rohkem kui veerand Irtõši ja Obi tarnetest moodustavad ehitusmaterjalid, mis tulevad lõunapoolsetest piirkondadest põhja poole, nafta- ja gaasitööstusesse. Lisaks on jõetranspordil suur tähtsus teraviljalasti, soola, kivisöe ja naftatoodete veol.

Obil on iidsete Barnauli ja Novosibirski sadamate kõrval oluline roll sadamatel, mis tekkisid seoses tööstuskeskuste loomisega– Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenissei ja Angara

Jenissei jõetransport ühendab Ida-Siberi lõunaosa Arktika piirkondadega. Siin ulatub puiduvedu kahe kolmandikuni Jenissei kogu kaubakäibest. Lisaks veetakse mööda jõge teravilja, naftasaadusi, kivisütt ja mineraalseid ehitusmaterjale. Ülem-Jenisseid Minusinskist Krasnojarskini iseloomustab allavoolu kaubavoogude ülekaal, kusjuures põhikohal on teravili.

Angara suudme: siit tuleb põhiosa metsast, see jagab kaubavoogusid Jenisseil. Põhiosa läheb üles ja suudmest Diksoni - mööda jõge alla. Lisaks puidule on olulisel kohal ehitusmineraalmaterjalide ja kivisöe transport. Peamised sadamad on Krasnojarsk, Jenisseisk, Dudinka, Igarka ja Angaral - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena ja Cupido

Lenal algab laevandus Osetrovo sadamast ja jätkub jõe deltani. Siia tarnitakse lisaks kodumaisele kaubale kaupa, mis tuleb raudteelt - Tiksi ja Osetrovo lahelt. Kaks kolmandikku saadetistest on kivisüsi ja ehitusmaterjalid, ülejäänu puit ja nafta. Enamik neist liigub ül alt alla. Lastioperatsioone teostatakse Kirenski, Osetrovo, Jakutski, Vitimi sadamates.

Kaug-Idas on Amur ja selle lisajõed Bureya ja Zeya transpordi seisukoh alt väga olulised. Peamised kaubaveosed on teravili, sool, metall, kivisüsi, puit, nafta ja kala. Suured sadamad - Komsomolsk-on-Amur, Blagoveštšensk, Habarovsk. Nendes piirkondades on maismaaside vähearenenud infrastruktuuri tõttu oluline ka jõetransport reisijateveol.

Meretransport

Meretranspordi peamine tähtsus seisneb selles, et see annab väga olulise osa Venemaa väliskaubandusest. Kabotaaž on hädavajalik ainult riigi ida- ja põhjaranniku varustamiseks. Meretranspordi kaubakäive on kaheksa protsenti. See saavutatakse pikima transpordimaa - ligikaudu 4,5 tuhande kilomeetri - tulemusel. Reisijate merevedu on tühine.

Meretranspordi probleemid Venemaal

Maailma mastaabis on meretransport kaubakäibe poolest esikohal, paistades silma madalaima kauba kohaletoimetamise kuluga. Vene Föderatsioonis on see suhteliselt halvasti arenenud, see on tingitud asjaolust, et meie riigi peamised majanduskeskused on meresadamatest kaugel. Lisaks on suurem osa Venemaa territooriumi ümbritsevatest meredest jääs. See suurendab oluliselt selle transpordiliigi kasutamise kulusid. Teine probleem on meie riigi väga vananenud laevastik. Seega ehitati Venemaa mere- ja jõetransport enam kui kakskümmend aastat tagasi, mis on maailma standardite järgi vastuvõetamatu, sellised laevad tuleks dekomisjoneerida. Kodumaises laevastikus praktiliselt puuduvad kaasaegsed laevatüübid: lihtrikandjad, konteinervedurid, gaasikandjad, horisontaalse maha- ja pealelaadimisega alused jt. Enne Krimmi annekteerimist oli Venemaal vaid üksteist suuremat meresadamat, millest nii suure riigi jaoks ei piisa. Sellest tulenev alt teenindati umbes pool meritsi liikuvast kaubast välismaiste sadamate kaudu. Need on peamiselt endised liiduvabariigid: Ukraina (Odessa), Läti (Ventspils), Eesti (Tallinn), Leedu (Klaipeda). Suurt rahalist kahju põhjustab ka teiste riikide meretranspordi sõlmpunktide kasutamine. Kui olukord Musta mere sadamatega enam-vähem laheneb, siis ehitatakse Läänemere rannikule uus sadam.