VL10, elektrivedur: foto, kirjeldus, seade

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

VL10 on NSV Liidus toodetud alalisvoolu elektrivedur, mis on mõeldud nii kauba- kui ka reisijateveoks. Seda toodeti Thbilisi ja Novocherkasski elektrivedurite tehastes aastatel 1961–1977. Nimi "VL" sai elektrivedurile Vladimir Lenini auks ja indeks "10" tähendas selle tüüpi. Alates 70. aastate keskpaigast on möödunud sajandeid, VL10-st on saanud NSV Liidu raudteede peamine kaubaveo elektrivedur. Lisaks oli see oma klassi massiivseim mudel ja sai aluseks järgmistele VL11 ja VL12 versioonidele. Selles artiklis käsitleme elektriveduri VL10 seadet ja selle ajalugu.

Tagalugu

VL8 mudeli elektrivedurid ei vastanud 1970. aastate alguseks enam NSV Liidu raudteetööstuse üha kasvavatele nõuetele. Neil olid nõrgad mootorid (võimsus vaid 525 kW), jäik vedrustus, rasked pöördvankrid ja liiga mürarikas kabiin.

9. veebruaril 1960 kinnitati uue elektriveduri projekteerimise lähteülesanne. Projekti töötasid välja Thbilisi elektrivedurite tehase spetsiaalse projekteerimisbüroo projekteerijad. Lõpuks1960. aastal esitati projekt läbivaatamiseks Raudteeministeeriumile. Esimese mudeli väljalaskmine langes kokku Gruusias sotsialistliku võimu kehtestamise 40. aastapäevaga. On aeg kaaluda elektriveduri VL10 seadet.

Mehaaniline

Elektriveduril oli kahesektsiooniline kere, mille kumbki sektsioon toetus nelja külgmise kuullaagri abil kahe sabaga pöördvankrite paarile. Kere raam oli veojõu- ja pidurdusjõudude ülekandmiseks. Igasse sektsiooni paigaldati kõikvõimalikud elektrimasinad ja elektriseadmed. Juhikabiini küljelt sai kere SA-3 automaatse siduri ja sektsioonide omavaheliseks ühendamiseks kasutati TE2 tüüpi püsisidurit.

Elektriveduri mõõtmed:

1. Pikkus – 32,04 m.
2. Automaatühenduse telje kõrgus rööpapeast on 1060 mm (pluss või miinus 20 mm olenev alt rehvi seisukorrast).
3. Ratta läbimõõt – 1260 mm.
4. Väikseim pöörderaadius kiirusel 10 km/h on 125 m.

Vedruvedrustuse kogu statistiline läbipaine on 111 mm. Neist 63 on silindriliste vedrude külgtugedel ja 48 on pöördvankrite silindrilistel vedruvedrudel. Veojõud kandub pöördvankritelt kerele üle pöördesõlmede abil. Pöördvankrite kastid on varustatud rull-laagritega. Veo- või pidurdusjõud antakse pöördvankri raamile läbi kummi-metallplokkidega varustatud jalutusrihmade.

hüdraulilised vibratsioonisummutid. Elektriveduri VL10 konstruktsioon eeldab ka mahalaadimisvastase seadme olemasolu, mis takistab esimeste rattapaaride mahalaadimist tekkivast momendist.

Elektrijaam

Voolu kogumine kontaktvõrgust toimub voolukollektori T-5M1 abil, mis asub mõlema sektsiooni lõpus. Seestpoolt on sektsioon jagatud kolmeks osaks. Selle peaosas on kabiin. Selle taga on VVK (kõrgpingekamber), mis on läbipääsust võrkaedadega piiratud. Pantograafi tõstmisel lukustatakse need pneumaatiliselt suletud asendisse. Masinaruum asub veduri tagumises otsas.

VVK sisaldab peaaegu kõiki sektsiooni lülitus- ja kaitseseadmeid: pidurilüliti, reversiit, kontaktorid (lineaar-, reostaat-, kiir- ja šunt), poksirelee jne.

Esimeses ja teises sektsioonis on kõrgepingekambrite vahel erinevusi. Esimese sektsiooni VVK-s on kiire lüliti BV-1, mis kaitseb veomootoreid, samuti lüliti, mis muudab sektsioonide ühendustüüpe. Teise sektsiooni VVK-s kaitseb BV-2 abimasinaid ja lüliti muudab ventilaatori mootorite kiirust. Lisaks on osade lõikes tervikuna mõningaid erinevusi. Näiteks raadiojaam ja salvestav spidomeeter asuvad ainult VL10 ühes osas.

Veduril on masinaruumis kolm abimasinat. Peamine on ventilaatori mootor. Seade koosneb kõrgepinge kollektormootorist, tsentrifugaalventilaatorist(jahutab VVK-d ja veomootoreid) ja kollektorgeneraatorit (toodab alalisvoolu toiteseadmeid ja elektriveduri VL 10 vooluringi). Ventilaatori mootorid on ühendatud aeglasel režiimil järjestikku ja kiirel režiimil paralleelselt.

Masin suruõhuga varustamiseks on varustatud mootorkompressoriga. See koosneb mootori ventilaatoriga sarnasest mootorist ja kolmesilindrilisest kompressorist KT-6. Suruõhku on vaja: veduri ja rongi kui terviku pidurisüsteemi, pneumaatiliste kontaktorite, kõrgepingekambri blokeerimise, klaasipuhastite ja helisignaalide jaoks. Elektriveduri VL 10 kompressor on mootoriga ühendatud otse, ilma käigukastita. Seetõttu ei saa mootor ise ventileerida. Selle jahutamiseks toidetakse õhku ventilaatori mootorist.

Regeneratiivpidurdusrežiimis olevate veomootorite ergutusmähiseid toidab muundur, mis koosneb kõrgepingemootorist ja kollektorgeneraatorist. Generaatori maksimaalne vool on 800 amprit. Erguti võllil asub kiirusrelee, mis lülitab mootori välja kiiruse suurenemise korral. Generaatori ergutus tuleb akust läbi takisti. Kontrolleri piduri käepidet enda poole liigutades saab juht vähendada takisti takistust. Samal ajal suureneb muunduri tekitatav pinge, samuti veomootorite pinge ja pidurdusjõud.

Elektrivedurit on lubatud kasutada kõrgusel kuni1200 meetrit üle merepinna. Kõigil kolmel ühendusel on regeneratiivpidurdus võimalik. Töö SMET-süsteemi (paljude telemehaaniliste üksuste süsteem) kallal sai kättesaadavaks alles 1983. aastal koos elektriveduri moderniseerimisega.

Mudeli TL-2 veojõuelektrimootorite (TED) tugi-aksiaalvedrustusega oli igaühe võimsus 650 kW. Elektriveduri mootor VL10 valmistati 6 pea- ja 6 lisapostiga. Sellised elektrijaama elemendid nagu mootoriraam, laagrikilp, armatuuri võll, harjaseade ja väike käik ühendati elektriveduri VL60 TED-ga.

Toitevooluahel, mis on konstruktsioonilt sarnane VL8 elektriveduri ahelaga, võimaldas veomootorite ühendamiseks kolme võimalust:

1. Järjestus.
2. Seeria-paralleel.
3. Paralleel.

VL10U

Alates 1976. aastast hakati VL10 mudeli asemel tootma selle kaalutud versiooni, mille nimele lisati indeks “U”. Kuna lasti paigaldati kere põranda alla, suurenes rattapaari koormus rööbastele 23-lt 25 tf-le. Nii said elektriveduri rattad koos rööbastega suurema tõmbejõu, mis võimaldas vedada raskemaid koormaid. Mehaanilise osa poolest ühendati elektrivedur ja ka selle põhiversioon VL80 perekonna mudelitega. Mis puudutab kere, veermiku, aga ka põhi- ja pneumaatilisi seadmeid, siis need ühendati VL10 põhiversiooniga. Elektrivedurit VL10U lahkus koosteliinilt 979 eksemplari. Vedur oli projekteeritudThbilisi tehases, kuid toodetakse ka Novocherkasski tehase rajatistes. Tuleb märkida, et see mudel on endiselt TEVZ mudelivalikus ja on valmistatud eritellimusel. Kaks viimast VL10U vedurit toodeti 2005. aastal Aserbaidžaani Raudtee tellimusel.

VL10N

Mudel on regeneratiivpidurdusfunktsioonita elektrivedur, mis ehitati spetsiaalselt Norilski tööstusraudtee jaoks, nagu näitab pealkirjas olev H-indeks. Toodetud Thbilisi tehases aastatel 1984–1985. Selle aja jooksul veeres koosteliinilt maha 10 elektrivedurit. Praeguseks on need kõik juba kasutusest kõrvaldatud.

VL10R

2001. aastal uuendas Tšeljabinski elektrivedurite remonditehas elektrivedurite VL10-523 ja VL10-1867 ühte sektsiooni, muutes need reisirongide juhtimiseks mõeldud ühesektsioonilisteks kahekabiinilisteks veduriteks VL10P. Samas jäi mudelile VL10P-523-1 VL10 baaselektriveduri originaalkabiin. Ja mudel VL10P-1867-1 sai uuendatud kabiini, mida kasutati VL10K versioonidel. Üks mudelitest lammutati 2012. aastal ja teine aasta hiljem.

VL10K

2010. aastal uuendas Tšeljabinski elektrivedurite remonditehas VL10 vedureid. Muudatused puudutasid salongi ja toiteahelat. Juhi kontroller asendati paljude üksuste telemehaanilisel süsteemil põhineva elektroonilise veojõukontrollisüsteemiga. Grupilülitid on asendatud üksikute kontaktoritega. Kontaktorid töötasid klapi ülemineku põhimõttel ühenduseltveomootorite ühendamine VL10. Elektrivedur sai võimaluse töötada 2, 3 ja 4 sektsioonis, paindliku muutusega veomootorite ühenduses. Mis puudutab mehaanilist osa, abimasinaid ja veomootoreid, siis need pole palju muutunud.

Teeninduselektrivedur VL10

2010. aastate alguses uuendas sama Tšeljabinski tehas veduri VL10-777 üht sektsiooni ja valmistas sellest elektrimootori. Masinaruumi seadmed demonteeriti ning vabanenud ruum varustati uuesti sõitjateruumi. Veduri külgseintesse paigaldati laiad aknad, välisuks nihutati veduri taha. Sektsiooni sees, uue lae keskosas, olid valgustuseks lambid, vahekäigu külgedele paigaldati lauad koos toolidega. Veduri teine sektsioon jätkas oma elektriveduri funktsioonide täitmist. Mudelit kasutati Lõuna-Uurali raudtee juhtkonna transportimiseks. Ta oskas töötada nii iseseisv alt kui ka haagisautodega. 2013. aastal puhkes sõitjateosas tulekahju, mille tagajärjel see võeti kasutusest.

4E10

See oli reisi- ja kaubaveoks ühesektsioonilise kahe kabiiniga veduri nimi, mille Thbilisi tehas valmistas Gruusia raudtee mudeli VL10 vankrisektsioonidest. Kokku ehitati aastatel 2000–2008 15 sellist elektrivedurit. Neist 14 mudelit töötasid Gruusias, ühe tellisid venelased. Hoolimata asjaolust, et tootja positsioneerib 4E10 kaubaveolise elektrivedurina, kasutati Gruusias seda sagelireisirongide juhtimine. Fakt on see, et selliste vedurite kasutamine võimaldas vabastada raskeid elektrivedureid kaubarongide veoks.

Rakendus

Tänapäeval on VL10 peamine SRÜ riikides kaubaveoks kasutatav alalisvoolu elektrivedur. Nagu paljusid teisi kaubavedureid, kasutatakse seda ka reisirongide juhtimiseks. Peaaegu kõik elektriveduri VL10 mudelid on värvitud roheliseks. Reisijaversioonid värvitakse aga mõnikord kaubamärgiga rongide värvidesse. VL10 elektriveduri foto on ilmselt paljudele tuttav, sest see on kodumaistel raudteedel väga levinud. Muide, omal ajal prooviti VL10 sektsioone kasutada isegi linnalähiliinide elektrirongide osana.

Järeltulija

Alates 1975. aastast hakati tootma vedurit VL11, mis ehitati mudeli VL10 baasil ja sai mitmeid täiustatud omadusi. Uue mudeli kavandamise peamiseks põhjuseks ei olnud elektriveduri VL10 rike ja selle vananemine, vaid banaalne jõupuudus. Algselt soovisid disainerid kahesektsioonilise veduri lihts alt kohandada kolmes sektsioonis töötamiseks. Seejärel prooviti VL10 põhiversiooni varustada uue elektrijaamaga. Mõlemad variandid olid aga vähetõotavad ja Thbilisi elektriveduritehas asus looma uut vedurit VL11, mis võiks töötada paljude üksuste süsteemil. Aastatel 1975–2015 ehitati 1346 selle seeria vedurit. Tänaseni võib neid leida endise SRÜ riikide erinevatel raudteeliinidel. Mõnel neistelektrivedurid VL11 töötavad ka reisirongidega.

Järeldus

Võttes arvesse elektriveduri VL10 kirjeldust, võime järeldada, et see oli kindlasti Nõukogude elektriveduriehitajate edukas projekt. Seda kinnitab tõsiasi, et mudelit leidub kodumaistel raudteedel tänaseni. Rohkem kui viis aastakümmet on VL10 elektrivedurite käitamist ja remonti nii hästi valdatud, et ei kiirusta neid maha kandma.