"Ikarus 250": tehnilised andmed ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Kasvav Nõukogude riik omal ajal vajas hädasti mahukaid ja mugavaid busse. Kodanikel polnud nii palju isiklikku autotransporti ja seetõttu peeti pikamaareise üsna problemaatiliseks. Vabatahtlikult aitas appi Ungari tehas Ikarus, kus hakati tootma legendaarset Ikarus 250.

Tuleb märkida, et nende tootmine ei alanud nullist, sest juba 1960. aastate lõpus töötati välja 200. seeria busside kontseptsioon, mis olid oma aja maanteetranspordi esirinnas. Peamine idee, mis Ikarus 250 bussi leviku määras, oli modulaarsus ja kõrge unifitseerimine, mis võimaldas kiiresti ja kulutõhus alt uusi mudeleid tootmisse tuua. Disaini lihtsustamine võimaldas uue bussi laoseisu panna juba eelmise sajandi 70ndate alguses.

Nõukogude liinide elav legend

Ikarus 250 mudelit toodeti aastatel 1971–2003! Üle 32 aasta! Arvatakse, et selle aja jooksultehaseseinte vahelt lahkus umbes 150 tuhat autot. Algselt imporditi seda bussi laialdaselt "vennasvabariikidesse" linnadevahelise liikluse korraldamiseks, kuid peagi hakati linnade kiirenenud kasvu tõttu autosid panema eranditult siselendudele. Tänu oma mahutavusele ja mugavusele on need Icarused muutunud väga populaarseks erinevate turismiorganisatsioonide seas, kes on neid ekskursioonide korraldamiseks kasutanud.

Lõunavabariikides praktiseeritakse endiselt kõigi reisijaistmete eemaldamist salongist, millele järgneb Ikaruse muutmine hiiglaslikuks veokiks. Tõsi, selle normaalseks tööks on vaja kogu vedrustus välja sorteerida ja uuesti keeta, kuna vana lihts alt ei suuda suurenenud koormustega toime tulla. Selline olukord pole aga tüüpiline ainult meie riigile: "Ikarus 250" leidub isegi USA-s ja Ladina-Ameerikas. Loomulikult on enamus selle seeria busse nüüdseks nii haletsusväärses tehnilises seisukorras, et nende käitamine on puht alt perioodiline.

Põhiteave mudeli kohta

Kummalisel kombel reguleeris kunagi isegi punast ja põhja valge joonega kerevärvi eraldi GOST. Uus mudel erines eelkäijatest mitte ainult selle, vaid ka tunduv alt piklikuma kere poolest. Mõlemal küljel on viis pikendatud akent, mida (viimastel aastatel) saaks tellija soovil toonida. Õhuavad asuvad läbi akna, katusel on üsna massiivsed õhuvõtuavad, millest ühte saab kasutada avariiluugina. Seda tasub kaaludabuss "Ikarus 250" erines linna "vendadest" esialgu nelja ümmarguse esitulega (kaks kummalgi küljel). Mõnedel sortidel oli katusel prožektor.

Viimased modifikatsioonid eristuvad kahe täisklaasiga ukse olemasoluga korraga. Esimene oli varustatud pneumaatilise ajamiga, mis käivitati paneelil oleva nupu vajutamisega. Uks liikus paralleelselt tahvliga. Huvitaval kombel polnud mõnel bussil algselt pneumaatilist ajamit ja seetõttu tuli seda käsitsi avada ja sulgeda. Teine uks asub "ahtri" sektsioonis, avaneb ja sulgub käsitsi kangiga.

Salongi kohta

Muidugi pole buss "Ikarus 250" varustatud kabiiniga, mida võib vähem alt mingil määral nimetada kaasaegseks, kuid sellegipoolest pole sellel suuri puudusi. Sellesse saab paigaldada 43-57 puidust käetugedega paariistmeid ja istmete vahe on väga väike, kõigest 65 cm. Istmed on üsna kõvad ja on end pikkadel lendudel halvasti tõestanud. Kuid igal istmepaaril on eraldi õhukanalid ja väikesed lambid, mis oli 70ndatel NSV Liidus midagi “kosmilist”.

Mugavus/ebamugavus reisijatele

Kolm laelampi, millest igaüks on kaheksa lambiga, vastutavad üldise sisevalgustuse eest. Küte - iga istmepaari alla paigaldatud radiaatorid, vedeliku soojendamise eest vastutab mootori jahutussüsteem. Buss on tähelepanuväärne selle poolest, et põrand on selles tasemest palju madalamistmed. See ei võimaldanud mitte ainult pagasiruumi märkimisväärselt laiendada, vaid ka täielikult isoleerida rataste "punnid". Kuid just salongi kujundus muudab Ikarus 250/40 (ja selle muud variandid) linnasõiduks praktiliselt sobimatuks, kuna reisijatel, kes peavad sageli sisse ja välja minema, on kitsas vahekäigus äärmiselt ebamugav olla.

Tavakonfiguratsioonis paigaldati akendele rulood, mis olid väga mugavad päevasel ajal pikkadeks lendudeks, kui päike võis takistada inimestel uinakut tegemast. Salongi esiosa eristab täiendava kokkuklapitava istme olemasolu, mida kasutavad juhid, kontrollerid või istub seal täiendav juht. Ikarus 250/40 eksportversioonides (fotod bussist on toodud artiklis) paigaldati hoone otsa spetsiaalne ruum tualeti ja väikese külmikuga. Kahjuks polnud NSV Liidu Euroopa osas see sort enam levinud kui ükski Cadillac. Salongi taha paigutati veel viis istet, kuigi mootori tugeva vibratsiooni ja sellest tuleneva kuumuse tõttu oli neil äärmiselt raske sõita.

Juhiiste

Rool – tüüp ZF S6-90U. Juhiiste stiililt ja funktsionaalsuselt praktiliselt ei erine kõrvalistmelt. Ainus hoiatus on kõrguse reguleerimine. Juhi töökoht ei ole sõitjateruumist eraldatud, välja arvatud väike klaassein. Armatuurlauda iseloomustavad suured mõõtmed ja kõigi andurite hea loetavus: spidomeeter, tahhomeeter,voltmeeter, samuti kütusenäidik.

Keha

Komplekteeritud ruudukujulistest torudest, vagunitüüp. Disainerid nägid ette kasutusiga vähem alt kolm aastakümmet. Kahjuks on sellisel kujundusel ebameeldivad tagajärjed. Kui bussi kasutati keerulistes ilmastikutingimustes ilma suurema remondita, siis selle tagumise osa kereosad vajusid sõna otseses mõttes longus, deformeerides oluliselt interjööri. Külgedel on kaks suurt pagasiruumi (üks mõlemal küljel), kummagi maht on 5,3 m3. Sektsioonide avamiseks on kaks võimalust: kasutades kas otse korpusel olevat käsihooba või armatuurlaual olevat nuppu.

Bussi Ikarus 250 (fotot näete selles materjalis) tagumine kaitseraud on metallist, mis on kere külge kinnitatud keevitatud kinnitusdetailide abil. Sarja esimestel bussidel paigaldati ette peaaegu täpselt samasugune kaitseraud, mis erines mõne pisiasja poolest. Metalli praktilise ehitusliku kasutuse tõttu hakati hiljem paigaldama plastkonstruktsioone, mis võimaldas konstruktsiooni maksumust mõnevõrra vähendada.

Teave mootorite kohta

Kõige sagedamini on Ikarus 250 mootoriks autojuhtide seas kurikuulus Raba-MAN D2156HM6U, leidub ka Raba D10 ja D11-ga varustatud autosid. Need olid reas, kuue silindriga, turboülelaaduriga. Nende võimsus varieerus, kõige arenenumad modifikatsioonid andsid kuni 220 hj. Koos. Viimastel aastatel on bussidele paigaldatud Raba-MAN D2156HM6 diisel. Nende jõudmootorid olid veidi kõrgemad, kuid nende põhiomadused jäid samaks. Mootorite tavaline puudus on nõrk võimsus ja veelgi kurvem veojõud põhjadel. Need tegurid aitavad kaasa nii kehvale kiirendusele kui ka äärmiselt halvale jõudlusele ülesmäge.

Paljud mäletavad, kuidas "Ikarus" tormas peaaegu tundideks tõusudele, millega isegi täiesti "surnud" mootoritega "MAZ-id" hakkama said. Kuid sirgjoonel suutsid need diiselmootorid tagada konstantse kiiruse 100 km/h, mis oli Nõukogude busside jaoks väga hea tulemus.

Raba D10 (D11) puudused ja eelised

Peamised puudused on samad – dünaamika ja kiirendamine, kuigi need mootorid näitavad siiski palju paremaid tulemusi. Kuid need olid komplekteeritud paremate osadega, mis andsid mootorile üsna vastuvõetava töökindluse, vastupidavuse ja hooldatavuse. Kuid nõrk dünaamika koos enamikul NSV Liidu territooriumil levinud käänuliste teedega, kus on sagedased tõusud, tühistasid kõik eelised, ahmides kiiresti ressursi. Kandmisel hakkavad mootorid väga tugev alt vibreerima ja suitsema. Lisaks oli "Orjadel" kurb maine nõukogude autojuhtide seas, kuna naftat tarbiti kosmilises mahus. Juhtide tõeline unistus oli Detroiti diisel Cummins VT350DAF LT120 mootor, millel puudusid peaaegu kõik "Slave" puudused, mis oli ökonoomsem ja võimsam, kuid seda ei esinenud praktiliselt autodes, mida kasutati seeriaviisiliselt territooriumil. NSVL.

Kontrollpunkt

Käigukasti manuaal, kuussammud, tagurpidi sünkroonimist pole, üsna töökindel. Selle kasti eripära on see, et kuigi see ei aita kaasa kiirele kiirendusele, tagab see stabiilse ja suhteliselt ökonoomse liikumise suurtel kiirustel, mis oli Nõukogude busside puhul haruldane. Ajam sisaldab tugevdatud hingedega kardaanvõlle. Kuivat tüüpi sidur, mis on varustatud hüdraulilise ajamiga ja pneumaatilise võimendiga.

Piduri tehnilised andmed

Buss Ikarus 250, mille tehnilisi omadusi kaalume, oli varustatud kaheahelalise trummelpidurimehhanismiga. Pidurid käivitati pneumaatilise ajamiga. Piduritrumlite raadius oli 21 cm, nende paksus oli vastav alt 14 ja 18 cm. Asulale sõites maksimaalselt 60 km/h oli pidurdusteekond kuni 37 meetrit. Seisupidurid tagaratastel - mehaaniline vedru pneumaatilise ajamiga. Olemas on lisapiduri ajam, mille funktsioonid dubleerisid parkimist. Kompressioon süsteemidraivides - 6,2 kuni 7,4 kgf / cm2. Et seal tekkiv kondensaat talvel pidurite tööd ei blokeeriks, kasutatakse spetsiaalset tehnilisel piiritusel põhinevat vedelikku.

Muud funktsioonid

Kaugtuled on varustatud 45 W lampidega, lähitulede jaoks kasutatakse 40 W lampe. Parktuled on varustatud Villtes seeria 5W pirnidega. Kui mootori jahutussüsteemis on rikkeid võipidurisüsteemi voolikutes on survelangus, armatuurlaual süttib kohe punane signaal. Akude tühjenemisest annab märku ka eraldi indikaator. Remondiks on buss mugav selle poolest, et kõik elektrikaitsmed asuvad otse juhiistmel, ühe ploki kujul.

Põhimõtteliselt oli bussil Ikarus 250 (mille fotot artiklis näete) hea maine reisijate seas, kes olid enim rahulolematud ainult kütteseadme ebapiisava talitlusega talvel. Muud tegurid reisi mugavust oluliselt ei vähendanud. Nende aegade jaoks täiustatud interjöör ja pehmed istmed, usaldusväärne vedrustus ja tavaline ventilatsioonisüsteem – need on tegurid, mis võimaldasid suhteliselt mugav alt pikki vahemaid läbida. Pole üllatav, et mõnes kohas on Ikarus 250/59 endiselt töös.