IL-86 lennuk: foto, tehnilised andmed

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Lennukist Il-86 sai esimene ja massiivseim Nõukogude reisilennuk, millel on lai kere ja võimalus vajaduse korral muuta see sõjaväeobjektiks. See masin oli konstrueeritud Iljušini disainibüroos, seeriatootmine Voroneži tehases ja varustatud nelja võimsa mootoriga. Mõelge selle seadme omadustele, mis eemaldati pärast 1997. aastat kaubanduslikult, kuid mõned seadmed on endiselt töökorras.

Lühikirjeldus

Esimene IL-86 tõusis õhku kümme aastat hiljem kui Boeing-747 modifikatsiooni Ameerika analoog. Sellise viivituse põhjuseks ei ole mitte ainult Nõukogude lennukitööstuse nõrk areng, vaid ka finantskriisiga seotud majanduslikud eeldused.

Tol ajal polnud lagunevas Nõukogude Liidus ühtegi reisilennukit, mis oleks suuteline vedama rohkem kui 300 reisijat. NSV Liidu kodanikud lendasid välismaale väga harva, kogu protseduuriga kaasnesid arvukad kontrollid ja küsitlused. Sellegipoolest hakati tolleaegse airbusi loomisega tegelema juba eelmise sajandi seitsmekümnendatel.

Taust

Alustuseks lennuettevõtjatele Ameerikast kuni70ndate alguses oli laia kerega lennuk eluliselt tähtis. Boeing Company esitles sellise laineri esimest versiooni. Aerofloti mudelid TU-134, IL-62, IL-18, TU-154, Jak-40 olid üsna võimelised riigi vajadusi rahuldama.

Neid lennukeid eristasid töökindlus, manööverdusvõime ja muud omadused. IL-86 tegi oma esimese lennu Moskvas peetud olümpiamängude ajal. Üksuse põhieesmärk on tagada reisijate transport Domodedovo ja Šeremetjevo lennujaamadest.

Arendus ja testimine

Lennukist IL-86, mille foto on ül altoodud, sai esimene laia kerega kodumaine reisilennuk. Üksusele esitatavad nõuded nägid ette palju nüansse, mille hulgas oli eriti oluline salongi mahutavus vähem alt 250 reisijale, samuti võimalus maanduda olemasolevatele radadele.

1967. aasta oktoobris otsustati luua 6800 mm võrra pikendatud kerega lennuk. Iljušini disainibüroos alustati 350-kohalise lennuki väljatöötamist.

Nii suure arvu personali mahutamiseks oli vaja igas reas istmeid suurendada, jätmata tähelepanuta mugavustingimusi. Selle tulemusena töötas disainibüroo välja kahekorruselise versiooni ja ühetasandilise analoogi. Kere oli varustatud paari eraldi kajutiga. See ettepanek ei leidnud kliendilt toetust.

Moderniseerimine

1970. aasta veebruaris said Iljušini disainibüroo spetsialistid ülesande välja töötadaõhusõiduk, mis suudab vedada vähem alt 350 reisijat. 2. veebruaril 1970 anti projekteerimisbüroole konkreetne ülesanne laia kerega reisilennuki projekteerimiseks. Kaks aastat hiljem algas aktiivne inimeste transpordile keskendunud mudeli väljatöötamine põhimõttel "pagas kaasas".

Disainerite ees seisis raske ülesanne – valmistada õige geomeetria ja istekohaga vooder. Seda näitajat ei mõjutanud mitte ainult aerodünaamilised parameetrid, vaid ka ohutus, kaubanduslikud komponendid, meeskonna mugavus, aga ka pagasi peale- ja mahalaadimine. Selle tulemusel otsustasid mudeli IL-86 arendajad ümmarguse kereosaga versiooni ja istekohaga ülakorrusel vastav alt valemile 3/3/3. See lahendus võimaldas paigutada üheksa istekohta ühte ritta, pakkudes kahte vahekäiku. Tehnilise plaani uuenduste hulgas võib märkida tiibade mehhaniseerimise kasutamist kolme piluga tiivavooderdistest.

IL-86 omadused

Lennuki alumine tekk oli varustatud spetsiaalsete riiulitega, mis olid ette nähtud pagasi ja muu lasti hoidmiseks. Enne sellesse laevaossa sisenemist pidid reisijad läbima kolme luugi, jättes koorma maha, misjärel nad suunati teisele tasandile (mööda mitut üheavalist treppi) reisijateossa.

Lennuki IL-86 eripäraks on reisijate liikumiskiirus, kes kulutasid lennukile minekule ja pagasi käitlemisele vähem aega. See valik tuleneb peamiselt kaubaveo registreerimise korrast, mis ei nõuapikk sorteerimine ja asjade pardale laadimine. See hõlmab ka seisakuid konveierilindil mitme minuti jooksul.

Testid

Detsembris 1976 toimus lennuki IL-86 prototüübi esimene lend, mille foto on näidatud allpool. See tegevus viidi läbi kesklennuvälj alt. Frunze. Lennudirektoriks oli E. Kuznetsov, kes sooritas tehnilise lennu Moskvast Sotši 1978. aastal. Samal perioodil sooritati lende Leningradi, Doni-äärse Rostovi, Simferopoli ja Mineralnõje Vodõ suunas.

Nagu on märgitud Iljušini disainibüroo ametlikes andmetes, õnnestus kõnealusel lennukil külastada Novosibirskit (ametlikuks maandumiskuupäevaks peetakse 1980. aasta veebruari). Sama aasta detsembris sai lennuk lennukõlblikkustunnistuse. Pärast seda tehti esimene regulaarlend marsruudil Moskva - Taškent.

Salong IL-86

Pärast kõnealuse lennuki ametliku kasutamise algust püstitas see laev 17 maailmarekordit, mis on ametlikult kinnitatud. Nende hulgas:

• Lendamine suletud marsruudil üks ja kaks tuhat kilomeetrit.
• Erinevat tüüpi koormate tõstmine kiirusega üle 970 kilomeetri tunnis.
• Sel ajal kõigi tsiviillennunduslennukite kõrgeim töökindlusreiting.

Laia kerega õhusõiduk oli loodud töötama keskmiste vahemaade perioodidel. Laeva loomise ajal oli see varustatud kaasaegsete seadmetega, mis tagasid masina töökindluse ja manööverdusvõime,koos kõrge turvalisuse tasemega. Sellise üksuse loomise eest pälvisid loojad Lenini preemia ja mitmed teised riiklikud autasud.

Funktsioonid

Kuna IL-86 lennuki pikkus oli peaaegu 60 meetrit, oli sellel palju eeliseid kodumaiste ja välismaiste kolleegide vahel. Tegelikult oli lennuk nelja turbiinmootoriga madala tiivaga airbus. See on varustatud ühekiilulise sulestiku ja pühitud tiibadega.

Selle lennuki jaoks loodi spetsiaalselt jõuallikad NK-86, mis on moderniseeritud mootorid, mida kasutatakse lennukitel IL-62 ja TU-154. Mootori tõukejõud - 13 000 kgf. Just need "mootorid" said peamiseks põhjuseks lennuki seeriakäitusest loobumisel. Fakt on see, et NK-86-l oli kõrge müra ja kütusekulu. Asi jõudis selleni, et nad hakkasid nende jõuallikate üle nalja tegema, väites, et nad käivitavad lennuki aeglase stardijooksuga ja ainult tänu planeedi kõverusele on see võimalik. Lisaks muutsid kindlaksmääratud mootori mõõtmed, võttes arvesse lennuki kere ja teliku, võimatuks arvutada voodri hooldatavust ja selle tõhusat jõudlust kõrgel ümbritseval temperatuuril. Õhkutõusu ajal käivitusid sageli temperatuuriandurid, mis viis mootorite täieliku või osalise väljalülitamiseni.

Huvitavaid fakte

Õigluse huvides väärib märkimist, et IL-86 sisemus, mille foto on esitatud allpool, oli suurepärase heliisolatsiooniga. Vaatamataelektrijaamade müra, reisijad lennu ajal erilist ebamugavust ei kogenud. Kuid helitase ei võimaldanud mahtuda tsiviillennuliini regulaarlendude vastuvõetavate rahvusvaheliste standarditega.

See tekitas probleeme välisriikidesse suunduvate lendude puhul. Üldiselt oli ühe esimese Nõukogude õhubussi elujõulisus lühiajaline. Nende lennukite massiline väljatõmbamine algas juba 2001. aastal. See oli suuresti tingitud nende ebapraktilisusest ja suurenenud mürast. Viimased IL-86 lennud olid lennud Moskvast Sotši ja Simferoopoli. Atlant-Sojuz töötas selles suunas kuni 2010. aasta oktoobrini.

Eelmise sajandi 80ndatel viidi NSV Liidus läbi uuringuid IL-86 seeria lennukite kohta. Seejärel plaanisid nad paigaldada Rolls-Royce (Rolls-Royce) RB211-22В turboventilaatormootorid (tootmine - Suurbritannia, veojõud - 19 000 kgf). Selle tulemusel pidi lennuk saama pikliku kere ja võimaluse transportida vähem alt 450 reisijat kuni nelja tuhande kilomeetri kaugusele.

Just IL-86 põhjal töötati välja ja loodi kaugliinide analoog indeksi 96 all. Kahjuks ei saanud mõlemad modifikatsioonid praktilistel kaalutlustel seeriavooderdisteks. Selle niši hõivasid Airbusi kaubamärgi mudelid (Airbus A310), mis teenisid umbes kümme või viisteist aastat, samuti Boeing 747 ja Boeing 767 konfiguratsioonid.

Tulemus

Nõukogude Airbusi ajaluguei olnud edukas, nagu selle lähim järglane IL-96. Venitatud kerega ehitatud üksuste koguarv oli vaid 27 eksemplari. Aktiivses töös, mis kestab tänaseni, on kaasatud vaid 11 masinat. Mõned eksemplarid on osa Venemaa erilennumeeskonnast, veel 3 eksemplari opereeritakse Kuubal. Arendajad märgivad, et vaadeldavad nelja mootoriga kauglennukid ei ole leidnud nõuetekohast kasutust suure kütusekulu ja müra ning reisijate madala mugavuse tõttu.