An-2 lennuk: tehnilised andmed, mootor, kokpit, kiirus, foto ja hind

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Sellel autol oli sõjajärgsetel algusaastatel palju vastaseid. Lennuk An-2 tundus juba siis aegunud, kõrgetel lennuametitel oli oma ettekujutus, kuidas kaasaegne tehnoloogia välja peaks nägema. “Nüri” nina ja traksidega biplaan tundus olevat sõjaeelse mineviku jäänuk, meenutas vineerist U-2 ja solvav hüüdnimi “maisipuu” jäi kohe külge (nii nad kiusasid väike õppelennuk, mis võitles kõik rasked neli aastat rindel). Kes teadis, et see inetu lennuk elab oma kriitikutest kaua üle…

Antonovi idee

Oleg Konstantinovitš Antonov tegeles õhusõidukite arendamisega. Selle teema andis talle tõrjumise printsiip. Sõja ajal tundsid sõjatehnika loomisel rikkalike kogemustega disainerid muret ründelennukite, pommitajate ja hävitajate pärast, tsiviillennunduse aluse moodustasid litsentseeritud PS-84 (need on ka Li-2, dokumentatsioon ja varustus nende tootmiseks osteti aastal). USA kolmekümnendatel aastatel). Antonov,noormees (veidi üle 30), võttis kasutusele erineva kandevõimega purilennukid. Aasta enne sõda pakuti neile lennuki An-2 prototüüpi. Tehnilised omadused juhtkonnas huvi ei äratanud, biplaan tundus aeglane ja väike. Oleg Konstantinovitš naasis dessantlaevade projekteerimise juurde, kuid ta ei unustanud oma ideed.

Rakendamine

1945. aastal mõistis NSVL valitsus õhutranspordiga teostatava põllumajandusliku töötlemise progressiivsust. Tolmeldamine ja keemiline töötlemine lennunduse abil oli USA-s tavaline ning sõjajärgse laastamise tingimustes oli hädasti vaja kõiki arenenud tehnoloogiaid, riik tundis toidukriisi. Lisaks vajas väikelennuk, mis oleks suuteline vedama tosinat reisijat või tonni või paar lasti nii postkontorile kui praktiliselt kõikidele rahvamajandusharudele, eelkõige äärealade teenindamiseks. Peamised nõuded uuele masinale olid sõnastatud lähteülesandes: see peab startima ettevalmistamata kohtadest, suutma töötada laias kliimavahemikus. Selle hooldus ei tohiks nõuda eritehnoloogiaid. Ja loomulikult peab olema usaldusväärsus ja juhtimislihtsus. Kõiki neid nõudeid täitis täielikult lennuk An-2, mille esimene eksemplar tõusis Novosibirski katsevälj alt õhku 1947. aastal. Seitsme aasta tagune idee on leidnud rakendust.

Valmistatud NSVLis

Viis aastat toodeti lennukit suhteliselt väikestes (vähem altvähem alt NSVL) kogused, vaid paarsada tükki. Pärast “rahvaste isa” surma alustas partei ja riiki juhtinud N. S. Hruštšov selle masina tootmist suurendama. Lennuk An-2 sobis hästi universaalse kemiliseerimise kontseptsiooniga ja põllumajanduse arenguga, mille ees seisis ambitsioonikas ülesanne "järele jõuda ja mööduda" NSV Liidu peamisest maailmakonkurendist - USA-st. Tootmisbaasiks oli algselt Kiievi lennukitehas nr 437. Dolgoprudnõi linna ehitati ka M-indeksiga põllumajanduse spetsialiseerunud modifikatsioon. O. K. Antonovi üllatuseks sai reisijatevedu praktiliselt An-2 põhieesmärgiks. Lennuki tehnilised omadused ei tähendanud mugavust lennul ning madalast "laest" põhjustatud "judinad" ei takistanud lasti. Salong oli sisustatud kõige lihtsamal viisil, külgedele paigutati üsna kitsad pingid. Ülddisainer kommenteeris oma järglaste sellist populaarsust üsna sööbiv alt, nimetades seda "tiibadega plekkpurgiks". Sellegipoolest leiti nende aastate nõukogude ajakirjandusest sageli fotosid Aerofloti "tiibadega" An-2-st, kas suuskadega tšuktši jurtade lähedal või kõrgete mägikarjamaade taustal või isegi lihts alt maapõllul. Pileti hind oli tagasihoidlik, kolmerublase eest sai vahel lennata naaberpiirkonna keskusesse, mugavus oli ka vähenõudlik, aga Annushkast räägiti väga sooj alt.

Teenindaja…

Kuni 1963. aastani oli An-2 eranditult Nõukogude Liidu lennuk. 1958. aastal viidi selle tootmise dokumentatsioon sotsialistliku rahvusvahelise koostöö raames üle Poolasse ja Nõukogude tehased anti välja.hakkas tasapisi langema. Poola ettevõte PZL-Mielec tarnis ligi 12 tuhat biplaani, mille ostis peamiselt Nõukogude Liit (üle 10 tuhande). "Ajaloolisele kodumaale" tarnimise tingimused lepiti eelnev alt kokku ning ülejäänud seadmeid kasutati sotsialistlikes maades ja teistes planeedi piirkondades, kus ka seda ainulaadset lennukit hinnati.

Antonov Design Bureau masinad on leidnud tunnustust ka Hiinas. Seal toodetakse An-24 (sai Y-7 indeksi) ja An-2 (Y-5) litsentsi alusel masstoodanguna. "Annushka" maailmas tehtud koopiate koguarv ületas kaheksateist tuhande piiri, 2012. aastal on neist 2300 tehniliselt korras. An-2 on Guinnessi raamatu järgi pikaealine rekordiomanik, seda on toodetud üle kuue aastakümne.

Annushka tüüri juures

Kõik piloodid, kellel on kogemusi selle biplaani (muide, suurima) juhtimisega, märgivad selle ainulaadset "volatiilsust". Kandepindade suur suhteline pindala välistab peaaegu sellise ebameeldiva nähtuse nagu "seiskumine". 50 km/h vastutuulega suudab An-2 lennuk praktiliselt “paigal hõljuda”, hõljudes maapinnal kindla punkti kohal. See määrab võimaluse planeerida režiimis, kus mootor on välja lülitatud või rivist väljas. Lihtsad, kuid väga läbimõeldud pidurid, mis on sarnased veoautodel kasutatavatele, vähendavad pärast maandumist rannikut ning rajale esitatavad nõuded on äärmiselt meelevaldsed. An-2 kabiin ei erine erilise mugavuse poolest, kuid sellegipoolest on see mugav, kaks pilooti ei tungle, ruumi on piisav alt. Klaasimineon nähtavuse parandamiseks väljaulatuvad osad.

Lisavalikud

Šassii ei tõmbu sisse, mis on muidugi aerodünaamilise vaatenurga alt halb, kuid töökindluse poolest ideaalne. Pneumaatika saab üles pumbata kabiinist lahkumata, on sisseehitatud kompressor. Lisaks tavalistele ratastele paigaldatakse suusad talvel või polaartingimustes kasutamiseks mõeldud tavalistele alustele või spetsiaalsetele süstapaate meenutavatele ujukitele, tänu millele muutub lennuk vesilennukiks.

Seadet tankitakse autonoomselt, ilma paakautota, kaasas on kütusepump, mis suudab tünnidest bensiini otse paakidesse pumbata.

An-2 rakendamine

Selline struktuurne ja toimiv tagasihoidlikkus on muutnud selle lennuki paljudel juhtudel hädavajalikuks. Seda kasutati lendava laborina, kiirabiautona, tiibadega tuletõrjeautona. An-2 populaarsus lennuklubides oli tohutu, paljud langevarjuhüppajad tegid oma esimese hüppe kaheplaanilise lennuki avatud ukse vahelt sisse astudes. Meteoroloogiliseks luureks loodi versioon täiendava vaatluskabiiniga horisontaalse sabaüksuse ees. Vajadusel saab selle lennuki muuta ülikergeks ründelennukiks, riputades selle külge NURS-id ja pomme. Muidugi on see aeglane, kuid see tagab löögi täpsuse.

Funktsioonid

Selle masina lennu- ja tööomadused on sellised, et mõnel juhul pole An-2 lennukit ikka veel võimalik asendada. Tehnilised andmed jameie ajal on need kergete sõidukite klassi jaoks üsna head. Stardimass - 5,5 tonni kandevõimega 1,5 tonni. Kaubale eraldatud ruum on piiratud kõrgusega 1,8 m, laiusega 1,6 m, pikkusega 4,1 m Tavaline reisijate mahutavus on 12 inimest. Õhkutõusmiseks piisab 235 meetri pikkusest sillutamata alast ja maandumiseks 10 meetrit vähem. Lagi - 4200, kuid tavaliselt toimub lend madalamatel kõrgustel. An-2 reisikiirus on 180 km/h, maksimaalne kiirus 235 km/h (täislastis). Samal ajal suudab auto peatusteta lennata peaaegu tuhat kilomeetrit.

Moodsad probleemid

Igasugune, isegi kõige edukam tehnoloogia, vananeb aja jooksul. Lennuk An-2 pole erand. Selle omadused on head, kuid meie aja jooksul on elektrijaamale esitatavad nõuded muutunud. Ajal, mil tavaline gaasivesi oli bensiinist kallim, pöörati selle tarbimisele vähe tähelepanu. See trend jätkus pikka aega, kuid naftatoodete hinnatõus sundis seda üle vaatama.

An-2 mootor on karburaatoriga, tuhande hobujõuline, väga töökindel, aga… Vaja on spetsiaalset lennubensiini, see on kallis. Jah, ja selle tarbimine on samuti märkimisväärne. Mõnes riigis, eriti Kanadas ja Ameerika Ühendriikides, on seda tüüpi õhusõidukite kasutamine keelatud. Kollektsionäärid omandavad aga meelsasti ka seal An-2. Hind poolteist miljonit ja enam rubla ei takista neid, kes soovivad saada tõelist naudingut "vanalennuki" juhtimisest.

An-2 teine noorus

O. K. Antonovi disainibüroo oli üks esimesi, kes paigaldas turbiinmootoridpropellertranspordi ja reisilennukite jaoks. Seal on palju eeliseid: kütus - petrooleum, kõrge töökindlus, ökonoomsus, müra vähendamine. Viiekümnendatel tegi projekteerimisbüroo ettepaneku teostada An-2 versioon, mis oli varustatud TVD-ga (turbopropellermootoriga), kuid lennundustööstuse juhtkond eelistas suunata jõupingutused keskmiste vedude mugavate liinilaevade prioriteetsetele projektidele, mis on mõeldud asendama Il-14 ja Li-2, mis töötasid sel ajal kõigil regionaalliinidel. Lisaks polnud tol ajal veel sobiva suurusega mootoreid. Kuid 70ndate lõpus kujundasid Omski mootoriinsenerid TVD-20, mis oli Annushka jaoks üsna sobiv. 1990. aastal valmis An-3, purilennukiga, peaaegu täielikult An-2-lt päritud, kuid teistsuguse elektrijaamaga. Siis ta sarja ei läinud, majandusraskused takistasid. Projekt taaskäivitati 1997. aastal, lisades kaasaegse avioonika. Annushki moderniseerimise kõige lootustandvamaks suunaks peetakse lennukite "remotorimist", mille mootori tööeast on säilinud vähem alt pool.

Sellesuunalisi töid tehakse ka Ukrainas, kus kasutatakse mootorit MS-14 Motor Sich. Kuulsate biplaanide moderniseerimiseks on veel üks võimalus (Novosibirsk), mis hõlmab kaasaegse Ameerika Honeywelli mootori paigaldamist. Selle modifikatsiooni nimi oli AN-2MS.

Kõigil neil juhtudel lahendab turbiini paigaldamine müra ja liigse kütusekulu probleemi ning tagab kalli "100" bensiini tagasilükkamise. Muus osas on An-2 lennuk lihts alt imeline masin. On põhjust arvata, et tal on pikk eluigataevas üle metsade, põldude ja linnade.