V-12 helikopter: tehnilised andmed ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Meie riigi helikopteritööstuse ajalool on sügavad juured, mis ulatuvad eelmise sajandi algusesse. Kahjuks ei omistanud nad algselt NSV Liidus helikopterite arendamisele ja ehitamisele erilist tähtsust, mis tõi kaasa märkimisväärse mahajäämuse USA-st. Kõik muutus pärast Korea sõda. Siis selgus, et ameeriklased kasutasid luure- ja sabotaažitegevuseks suure efektiivsusega helikoptereid. Seetõttu andis riigi juhtkond korralduse kiirendada viivitamatult kodumaiste rootorlennukite arendamist.

Juba eelmise sajandi 50. aastate keskpaigaks loodi legendaarne Mi-6, tuntud ka kui "Lehm". Seni on seda kopterit peetud helikopterite seas meistriks oma suuruse ja veetava kauba tonnaaži poolest. Kuid vähesed teavad, et NSV Liidus loodi ka helikopter V-12 (tuntud ka kui Mi-12), mille kandevõime pidi ületama legendaarse "Lehma" oma!

Lühike teave masina loomise kohta

Pärast tõeliselt hiiglasliku Mi-6 helikopteri loomist on kõik juhtivadOKB insenerid ja disainerid eesotsas M. L. Miliga uskusid jätkuv alt, et rootorlennukite mõõtmete ja massi suurendamise võimalused pole veel kaugeltki ammendatud. Lisaks vajasid sõjavägi ja rahvamajandus sarnaselt õhuga uusi lennukeid. Nende õhkutõusmise suund pidi olema vertikaalne ja lasti vedamise võimalus - 20 tonni või rohkem. Ül altoodud dekreediga anti Mil Design Bureau'le "carte blanche" uue helikopteri väljatöötamiseks, mille loomist alustati 1959. aastal.

1961. aastal anti välja ametlik pädevus. See hõlmas helikopteri loomist, mis suudab tõsta vähem alt 20 või 25 tonni kaaluvaid koormaid. Kuid isegi helikopter B-12 on kaugel Nõukogude sõjaväe ja põllumeeste nõudmiste piiridest. Nii töötas projekteerimisbüroo samal ajal masina versiooni kallal, mis suudab tõsta 40 tonni lasti (V-16 / Mi-16). Pange tähele, et sarnaseid projekte töötasid välja ka ameeriklased, kuid need ei jõudnud visanditest kaugemale. Millise disainibüroo töö aga veenis lõpuks NLKP Keskkomiteed sellise helikopteri loomise reaalsuses.

1962. aastal vormistati taas lähteülesanne. Inseneridel tehti ülesandeks keskenduda sellise kaubakabiiniga helikopteri loomisele, mille omadused on sarnased Antonovi disainibüroo lennukite omadustega. Eeldati, et uut sõidukit kasutatakse muu hulgas mitmesuguse sõjatehnika, sealhulgas mudelite 8K67, 8K75 ja 8K82 mandritevaheliste ballistiliste rakettide kaugvedudeks. Selle jaoks loodi Mi-12, mis on peamiselt sõjaliseks otstarbeks mõeldud helikopter.

Esimesed paigutusvalikud

Praktiliselt kõik kodumaised ja läänemaised kopteriteema valgustajad uskusid, et sellise helikopteri loomiseks sobiks kõige paremini hästi läbiuuritud ja end tõestanud pikisuunaline skeem. Selle võimekuse uurimiseks võeti Yak-24 sõjaväest ära. Ja USA-s osteti spetsiaalselt selle jaoks Boeing-Vertol V-44. Nende näitel uurisid insenerid reaalsetes tingimustes rootorite vastastikuse mõju probleeme. Spetsialistid pidid välja mõtlema, kuidas käituvad kaks mootorit korraga erinevates lennu- ja töötingimustes, kuidas kõige tulusam alt kasutada pikisuunalise skeemi kõiki eeliseid, vältides selle peamisi puudusi. B-12 eripäraks olid sünkroniseeritud propellerid. Kuna katsete käigus ilmnes reaalne kandeelementide kattumise oht, tuli need paigutada minimaalse ülekattega. Selleks pidime ohverdama isegi osa uue masina aerodünaamilistest omadustest. Selle tulemusena ei vastanud kere täielikult tehniliste kirjelduste nõuetele, kuna see muutus tarbetult suureks ja tülikaks. Kuid isegi see asjaolu ei olnud selle disaini peamine puudus. Inseneride peamine ja saatuslik valearvestus oli see, et ühe mootorirühma õhuvõtuavad olid peaaegu teise mootorirühma väljalaskeavade lähedal. Juba katsete käigus leiti, et sellistes oludes olevad mootorid on altid tõusule. Ja see on reaalsetes lennutingimustes täis seiskumist ja kohest juhitavuse kaotust. Seega on Mi-12 helikopter, mille väljatöötamisel disainerid silmitsi seisidpaljude keerukusega.

Lisaks viis pikisuunalise skeemi edasine analüüs pettumust valmistavate järeldusteni: see ei võimalda saavutada maksimaalset võimalikku lennulagi. Ka tõstetava koorma kiirus ja kaal ei olnud tasemel. Samuti leiti, et kui neljast mootorist kaks üles ütlevad, kukub auto vabalangemisse. Ja tõestati, et lennulae saavutamisel ja madalatel temperatuuridel lennates väheneb mootorite võimsus järsult. Seetõttu otsustasid disainerid üksmeelselt pikisuunalisest skeemist loobuda.

Uuringud jätkuvad

M. L. Mil ise tegi ettepaneku hakata tegelema muude kerekujundusskeemide väljavaadetega. Esiteks soovitasid eksperdid kasutada hästi uuritud ühe kruviga paigutust. Kuid järgnevate katsete käigus leiti, et pearootori reaktiivajamiga skeemist tuleks loobuda (liiga suurte mõõtmete tõttu). Kuid mehaaniline ajam osutus konksuks. Katsete käigus selgus, et käigukasti disain on liiga keeruline. Algul proovisid nad probleemiga toime tulla, võttes Mi-6-lt kaks tavalist seadet ja asetades need ühele laagrivõllile.

Ühtlustamise eesmärgil kasutasid insenerid propelleri konstruktsioonis isegi standardseid Mi-6 labasid. Sel juhul kasutati ainult pikemaid tagumikuotsi. Nii püüdsid nad B-12 (helikopteri) võimalikult palju ühendada ülejäänud varustusmudelitega, et vähendada selle loomise ja hoolduse kulusid. Paraku, aga õigel ajal, et midagi luuasee oli peaaegu võimatu. Siis otsustati hakata tootma vertikaalselt suunatud võlliga eraldiseisvat turbiini. Samal ajal pandi see otse peakäigukasti alla. Gaasigeneraator ühendati sellega spetsiaalse gaasitoru kaudu.

Selles versioonis lihtsustati turbiini väga konstruktiivset olemust oluliselt, kuna see ei vajanud enam koonusülekandeid. Probleem seisnes selles, et ka veidi üle neljameetrise läbimõõduga aeglase käigukasti valmistamine on äärmiselt keeruline ülesanne. Viimastel oli ju kalduvus enesehävitamisele. Võimalik, muide, et Süürias (12.04.16.) toimunud kopteriõnnetus juhtus just mootori käigukasti rikke tõttu.

Tulemas põiksuunalise kerekujunduse juurde

Kõigi nende spetsiifiliste raskustega silmitsi seistes otsustasid Mil Design Bureau spetsialistid 1962. aastal lõpuks loobuda ideest "ühe mootoriga katsetest". Nad pöördusid taas kahe mootoriga skeemi juurde. Tõsi, seekord otsustati välja töötada mootorite põiki paigutusega variant. Just selliseks sai helikopter "12", mille foto on meie artiklis.

Muidugi oli ka sel juhul raskeid probleeme. Seda kõike raskendas tõsiasi, et maailmas polnud keegi kunagi sellises mahus helikoptereid ehitanud. Sellest tulenev alt pidid Nõukogude insenerid võtma endale pioneeride raske töö. Lääneriikide teadlased on aga korduv alt püüdnud selle skeemi järgi rootorlennukeid luua. Aga neid ikka aeg-aj altjälitati halba õnne.

Isegi mitmed TsAGI kodumaised spetsialistid arvasid, et mootorite põiki paigutusega ei tasu üldse jamada. See ei hirmutanud Milit ennast ega tema kolleege sugugi. Pädevad spetsialistid lõid enesekindl alt esimese eelnõu ja põhjendasid selle elujõulisust valitsuskomisjoni ees. Pärast seda sai maailma suurim helikopter Mi-12 "elu alguse".

Võitlus vibratsiooni vastu

Jällegi võttis meeskond täielikult arvesse IP Bratukhini disainibüroo töötajate hindamatuid kogemusi. Kõige keerulisem oli propellerigruppidele piisav alt kergete ja tugevate konsoolide projekteerimine. Klassikalise lennuki ristkülikukujulise tiivaga variant tuli kohe ära visata, kuna helikopteri nõutud mõõtmetega osutus see konstruktsiooni osa tarbetult raskeks ja tülikaks. Oli vaja luua selline konsool, mis oleks täiesti vaba spontaansete ekslevate vibratsioonide probleemist, aga ka muudest ebastabiilsustest. Kuid kõige ohtlikum oli dünaamilise õhuresonantsi väljakujunemise võimalus, millele elastsel alusel propellerid olid eriti vastuvõtlikud. Seetõttu oli helikopteril B-12, mille omadusi kirjeldame, kõik võimalused õhu käes laguneda.

Kui töö esimese prototüübiga valmis sai, otsustati esmased katsetused teha otse töökojas, et võimalikud jämedad vead, kui neid on, saaks kohe, aega raiskamata parandada. Lennuefekti saavutamiseks kasutati spetsiaalseid dünaamilisi nööre ja vibraatoreid,kruvide pööramisel tekkivate resonantsaistingu simuleerimine. Tuleb märkida, et ainuüksi selle leiutise eest võiksid kõik töötajad ohutult premeerida, sest midagi sellist polnud maailma lennukitööstuses varem tehtud. Peagi kinnitasid testitulemused kõigi arvutuste õigsust. Ja 1967. aastaks tunnistati kopter tõelisteks lennukatseteks täielikult valmis.

Helikopteri põhiomadused

Niisiis oli kopter B-12 neljamootoriline transpordivahend, mis oli ehitatud revolutsioonilise põikisuunalise skeemi järgi. Propellerirühmad laenati Mi-6-lt. Need kinnitati konsoolide pikkade otste külge. Kahjuks osutus see otsus mitte täiesti õigeks, kuna Mi-6 propeller, mis samuti ei erinenud eriti väikeste mõõtmete poolest, oli selgelt ebapiisav. Ma pidin mootoreid sundima. Täpsem alt, Solovjovi disainibüroo lõi D-25F mootorist eraldi versiooni, mille võimsust suurendati kohe 6500 hj. Koos. Samuti pidin nokitsema tiibadega, mis said parema aerodünaamilise jõudluse tagamiseks V-kujulise osa.

Otse keskossa paigaldati revolutsiooniline käigukast, mida kasutati jõuülekandevõlli purustamiseks. Selle ainulaadsus ei seisnenud isegi mitte kõigi propellerite töö suurepärases sünkroniseerimises, vaid pöördeplaadi suurepärases töös ja võimes pinget nii ühtlaselt jaotada, et lend oli lubatud isegi kahe rikkis mootoriga ühel küljel! Kütust pumbati nii tiibasse kui ka eraldirippuvad tankid. Selle lahenduse tõhusust tõestas, kui maailma suurim helikopter Mi-12 sooritas ühekordse lennu Moskvast Akhtubinskisse.

Kere omadused

Kere valmistati poolmonoki kontseptuaalse skeemi järgi. Nagu üks välisekspertidest, kellel lubati kopterit kontrollida, tabav alt ütles, nägi see seest välja nagu "hiiglaslik gooti katedraal". Kogu esiosa hõivas kokpit, mis oli kahekorruseline ja pakkus toona pilootidele enneolematut mugavust. Kokku oli meeskonnas kuus inimest. Veelgi enam, neli neist asusid esimesel korrusel, ülejäänud - teisel. Sabaosas oli laskumisjõuredel ja suletavad klapid.

See disain võimaldas (võimsate elektrivintside abil) ilma suurema vaevata pardale tõsta isegi kergeid tanke. Sellist võimalust pidi ju helikopteril B-12, mille otstarve oli puht alt sõjaline, olema. Hiiglaslikku keskkambrisse mahtus umbes 200 täielikult varustatud sõdurit või 158 haavatut (eeldusel, et vähem alt ¾ neist on kanderaamil). Kere all oli sabaüksus, mis oli valmistatud vastav alt lennukitüübile ja varustatud liftidega. Eriti oluline oli rool, mis võimaldab oluliselt parandada rootorlennuki juhtimise täpsust lennu ajal. See töötas läbi sünkronisaatori samaaegselt mehhanismiga, mis juhtis propellerite sammu.

Üldiselt on B-12 juhtimisskeem jäänud tüüpiliseks kõikidele põikisuunaliste kopteritele.disain. Niisiis reguleeriti tõstejõudu täpselt rootorite sammu muutmisega. See võimaldas ka kontrollida kopteri viltu. Automaadid vastutasid pikitasakaalu näidikute eest, tsüklilise sammuga (selle näitajaid muutes) oli võimalik korrigeerida kopteri liikumissuunda.

Usaldusväärsus on esikohal

Kogu helikopteri juhtimis- ja juhtmesüsteem kavandati võimalikke deformatsioone ja nende hõõrdumise kõrget määra arvesse võttes. See tähendab, et kohe pandi rõhku kulumiskindlusele. See oli kavandatud kahes kaskaadis. Niisiis olid peamised ja lisahüdraulilised võimendid, samuti palju automaatseid sünkronisaatoreid, mis lihtsustasid oluliselt nelja mootoriga helikopteri juhtimist. Peamine hüdrosüsteem asus peakäigukastiga samas kambris. Olulisemaid võimendeid toideti lisaks varusüsteemidest, mis paiknesid paremas ja vasakpoolses mootorigondel. Kokku oli kolm hüdrosüsteemi. Igaüks neist polnud mitte ainult täiesti autonoomne, vaid ka dubleeritud eraldi. Lühid alt öeldes oli maailma suurim helikopter Mi-12 ka kõige töökindlam.

Masina šassii esimeste visandite tegemise hetkest pakuti kolmerattalisena. Vasaku ja parema talu all olid nagid. Piloodikabiini all oli peamine. Kodumaises lennukitööstuses kasutati esimest korda "hübriidset" tüüpi amortisaatoreid: hüdraulika ja pneumaatika puhul. Lisaks olid abisaba rekvisiidid, mida kasutati rasketehnika laadimisel. Uue jaokshelikopteri jaoks on välja töötatud põhimõtteliselt uued navigatsioonisüsteemid, mis võimaldavad määrata kursi ka kõige ebasoodsamate ilmastikutingimuste korral. Lisaks oli autopiloot ja süsteem, mis korrigeerib automaatselt propellerite pöörlemiskiirust. Nii et helikopteri B-12, mille konstruktsiooni me kirjeldame, võib ohutult liigitada kõige arenenumate tehnoloogianäidete hulka.

Esimesed lennud ja testimise algus

1967. aasta juuni lõpus tõusis auto esimest korda õhku. Olgu öeldud, et juba esimesel lennul leiti, et on teistsugune, spetsiaalne võnkesüsteem, mil vibratsioon kandus otse juhtseadmetele. Selle põhjuseks olid disainerite valearvestused, kes otsese kineetilise ühenduse kaudu ühendasid mootorite juhtimis- ja ajamid. Selle tõttu oli äsja õhku tõusnud hiiglane sunnitud tegema hädamaandumise. Kõik puudused analüüsiti kiiresti ja kõrvaldati, suurendades konstruktsiooni üldist jäikust. Niisiis, helikopter B-12, mille eeliseks oli selle kolossaalne kandevõime, taastati täielikult.

Tuleb märkida, et täiustatud nelja mootoriga põikipaigutus õigustas end edasiste katsetuste käigus täielikult. Kokku lendas kopter 122 korda. Veel 77 korda rippusid pikka aega õhus. Algselt arvutustes sisaldunud süsteemide töökindlus ja kõrged pilootomadused said täielikult kinnitust. Piloodid rõõmustasid tohutu masina juhitavuse üle. Ja sõjaväge üllatas mootorite vähene täitumus.

Selle kohta on tõendeidviidi läbi kahe mootoriga lennukatsetused, mille masin ka eduk alt läbis. Kuid disainerite peamine triumf oli see, et Mi-6-le lähedaste kaalumõõtmetega helikopteri kandevõime suurenes 7,2 korda! Seega olid helikopteril B-12 (tootja - OKB Mil) kõik võimalused edukaks "karjääriks" NSV Liidu õhuväes. 1970. aastal lendas ta Moskvast Ahtubinskisse ja tagasi, misjärel tunnistati riigikatsed edukaks. Aasta lõpus soovitas erikomisjon kopterit seeriaviisiliselt käivitada. Miks siis tänapäeva Venemaa taevas B-12 pole? Kahjuks osutus kopter väljavõtmata.

Loo lõpp

Kinnitusprotsessi käigus ilmnesid mõned disainivead, mille tõttu selle peenhäälestus viibis oluliselt. Lisaks seisis angaaris helikopteri teine eksemplar aastatel 1972–1973, kuna tarnijad lükkasid mootorite valmistamise edasi. See erines oma kolleegist palju jäigema struktuuri ja tugevdatud juhtseadiste poolest. Kahjuks piirati 1974. aastal mitmel põhjusel ainulaadse helikopteri loomise ja arendamise programm täielikult.

Hoolimata oma ainulaadsetest omadustest, ei läinud B-12 kunagi masstootmisse ega kasutusse. Esiteks, algselt loodud raskete ballistiliste rakettide transportimiseks, on see kaotanud oma "sihtniši". Töötati välja rasked iseliikuvad kompleksid. Teiseks on rakettide baaside kontseptsioon samuti nende võimsuse järsu suurenemise tõttu drastiliselt muutunud. Mitteneid oli vaja potentsiaalse vaenlase territooriumidele lähemale tuua.

Kolmandaks osutusid mõned ICBM-id, mida arendati B-12-ga samaaegselt ja spetsiaalselt selle jaoks, aus alt öeldes ebaõnnestunud ja neid ei võetud kunagi kasutusele. Muudel juhtudel oli sõjaväevarude saatmine maad mööda palju odavam. Neljandaks, Saraatovi tehas, ainuke, kuhu oli võimalik võimalikult lühikese aja jooksul helikopterite tootmiseks vajalikke seadmeid kasutusele võtta, laaditi alates 1972. aastast “pea vastu” muid riiklikke tellimusi. Tootmisvõimsust lihts alt ei jätkunud.

Tulemus

Seega on B-12 helikopter, mis oli mitmes mõttes oma ajast ees, kuid osutus “vales kohas”. Kui selline masin oleks loodud 60ndate alguses, siis suure tõenäosusega oleks sellele ka tööd olnud. 1970. aastatel prioriteedid muutusid ja ainulaadne disain osutus nõudmata. Kuid helikopter B-12, mille ajalugu kirjeldasime, andis lenduritele hindamatu kogemuse.