T-4 ründe- ja luurelennuk: tehnilised andmed, kirjeldus, foto

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Umbes 20 aastat pärast Teise maailmasõja lõppu mõistis Nõukogude väejuhatus, kui tõsiselt alahinnati Ameerika lennukikandjaid. Meie riigis puudus selliste laevade ehitamise kogemus ja seetõttu tuli otsida asümmeetrilisi vastuseid: tuumaraketikandjad ja lennukid, mis suudavad läbi murda lennukikandjarühma õhutõrjest koos järgneva põhilaeva hävitamisega. Üks edukamaid projekte oli T-4 lennuk.

Väljumise põhjused

50. aastate lõpuks oli meie riik kriitilises olukorras: laevade ja lennukite osas kaotasime kindl alt USA-le, kus sõja ajal lasti kiirendatud tempos maha raskeristlejaid ja pommitajaid.. Võrdsus säilis ainult raketiteadlaste kangelaslike pingutuste kaudu. Kuid olukord oli endiselt murettekitav, kuna samal ajal hakkasid ameeriklased oma mereväkke juurutama tuumarakettide kandjaid, mida lennundus käsu korras hõlmas. Me ei saanud lennukikandjate rühmadega tõhus alt tegeleda, kuna meil lihts alt polnud selleks sobivat varustust.

Ainus usaldusväärne viis lennukikandjarühma hävitamiseks oli tuumalaenguga ülehelikiirusega raketi väljalaskmine. Tol ajal eksisteerinud NSV Liidu lennukid ja allveelaevad lihts alt ei suutnudtuvastada sihtmärk ohutust kaugusest, rääkimata selle tabamisest.

Kuidas probleemi lahendada?

Spetsiaalsete allveelaevade loomiseks polnud lihts alt aega ja seetõttu otsustasime kaasata lennukikonstruktorid. Neile anti "lihtne" ülesanne: töötada võimalikult lühikese ajaga välja "lennuk + rakett" kompleks, mis oleks võimeline tungima Ameerika lennukikandjate rühma õhutõrjesse ja hävitama kõik kõige ohtlikumad laevad.

50ndate lõpus ei olnud meie riigis ühtegi projekti, mis nende nõuetega kuidagi vastaks. Mjašištševi disainibürool oli aga projekt lennuki M-56 jaoks. Selle peamine eelis oli kiirus, mis võis ulatuda 3000 km / h. Kuid selle stardimass oli 230 tonni ja pommikoormus vaid 9 tonni. Sellest ilmselgelt ei piisanud. Ja nii ilmus T4 lennuk: Sukhoi Design Bureau raketikandja pidi hõivama tühja niši.

Sotka

"Lennukikandja tapja" stardimass pidi olema kuni 100 tonni, lennu "lagi" vähem alt 24 kilomeetrit ja kiirus täpselt sama 3000 km/h. Sellist sihtmärgile lähenevat lennukit on lihts alt füüsiliselt võimatu avastada ja sellele rakette saata. Sel ajal puudusid pe altkuulajad, mis oleks suutelised sellist masinat hävitama.

"Kudumise" lennuulatus pidi olema vähem alt 6-8 tuhat kilomeetrit raketi laskekaugusega 600-800 kilomeetrit. Tuleb märkida, et selles kompleksis määrati juhtroll just rakettile: see ei pidanud mitte ainult läbima õhutõrjet, liikudes maksimaalse võimaliku kiirusega, vaid jõudma ka sihtmärgini koos oma järgnevaga.lüüa täiesti võrguühenduseta. Seega on T4 lennuk raketikandja, mille elektrooniline täitmine oleks pidanud olema oma ajast tõsiselt ees.

Arendusliikmed

Valitsus otsustas, et Tupolevi, Suhhoi ja Jakovlevi projekteerimisbürood osalevad uute lennukite väljatöötamises. Mikojani ei kantud nimekirja mitte mõne intriigi tõttu, vaid põhjusel, et tema disainibüroo oli uue hävitaja MiG-25 loomisega tööga täiesti üle koormatud. Ehkki aus alt öeldes tuleb märkida, et võitmisele lootsid just Tupolevid ja teisi disainibüroosid meelitati ainult konkurentsi mulje loomiseks. Usaldus põhines ka olemasoleval "projektil 135", mis nõudis vaid reisikiiruse suurendamist nõutava 3000 km/h-ni.

Ootustele vaatamata asusid "võitlejad" huvi ja entusiastlikult mittepõhitööle. Sukhoi disainibüroo tormas kohe ette. Nad valisid "kanardi" paigutuse õhuvõtuavadega, mis ulatusid tiiva esiservast mõnevõrra kaugemale. Algselt oli lennukiprojekti stardimass 102 tonni, mistõttu omistati sellele mitteametlik hüüdnimi “weave”.

Muide, modifitseeritud T4 lennuk "dvuhsotka" on projekt, mida pakuti välja samal ajal kui Tupolev Tu-160. Seejärel kasutas Tupolev paljusid Suhhoi töid oma masina loomiseks, mille stardimass ületas 200 tonni.

Konkursi võitis Sukhoi projekt. Pärast seda pidi disainer üle elama palju ebameeldivaid hetki, kuna ta oli otseselt sunnitud üle kandma kõik Tupolevi disainibüroo materjalid. Ta keeldus, mis ei lisanud sõpruei lennukitööstuses ega erakonnas endas.

Elektrijaam

T-4 lennukid, mis olid tol ajal ainulaadsed, nõudsid mitte vähem ainulaadseid mootoreid, mis võisid töötada eriklassi kütusega. Ilmselgelt oli Sukhoil korraga kolm võimalust, kuid lõpuks otsustati mudeliga RD36-41. Selle arendamise eest vastutas kurikuulus MTÜ Saturn. Pange tähele, et see mootor oli mudeli VD-7 "kauge sugulane". Eelkõige olid nad varustatud 3M pommitajatega.

Mootorit eristas koheselt nii 11-astmeline kompressor kui ka turbiinilabade esimese astme õhkjahutus. Uusim tehniline uuendus võimaldas tõsta põlemiskambri töötemperatuuri kohe 950K-ni. See mootor on tõeline pikaajaline konstruktsioon, eriti nõukogude standardite järgi. Selle loomiseks kulus kümme aastat, kuid tulemus oli seda väärt. Tänu sellele mootorile on T4 raketikandja, mille kiirus ületas tema kolleegide oma.

Millise raketiga see lennuk relvastati?

Võib-olla oli "tandemi" kõige olulisem element X-33 mudelrakett, mille töötas välja legendaarne Raduga disainibüroo. Projekteerimisbüroo ees olev ülesanne oli seatud kõige keerulisemaks, tegelikult tolleaegsete tehnoloogiate piiril. Oli vaja teha rakett, mis järgneks autonoomselt sihtmärgile vähem alt 30 kilomeetri kõrgusel ja mille kiirus peaks olema helikiirusest kuus kuni seitse korda suurem.

Lisaks pidi ta pärast lennukikandja tellimuse sisestamist iseseisv alt (!) välja arvutama juhtlennukikandja ja seda ründama,kõige haavatavama punkti valimine. Lihtsam alt öeldes kandis löögi- ja luurelennuk T-4, mille foto on artiklis, pardal rakett, mis maksis koguni poolsada.

Isegi tänapäeva konstruktoritele on see üsna suur väljakutse. Toona tundusid esitatud nõudmised kuidagi fantastilised. Nende ülesannete täitmiseks sisaldas raketi konstruktsioon oma radarijaama, samuti tohutul hulgal ülikeerulist elektroonikat. X-33 pardasüsteemide keerukus ei jäänud sugugi alla "saja osa" omadele.

Teaduse ja tehnoloogia võidukäik

Lennuk T-4 tegi oma kõrgtehnoloogilise kokpiti valguses tõelise sensatsiooni. Esimest korda kodumaise lennukitööstuse ajaloos oli taktikalise ja tehnilise olukorra õigeaegseks hindamiseks isegi eraldi väljapanek. Kogu maapinna mikrofilmide kaartide peal kuvati taktikaline olukord reaalajas.

Disaini ja loomise probleemid

Pole üllatav, et juba nii keerulise masina projekteerimisetapis tekkis sadu probleeme, millest igaüks võib isegi akadeemiku hämmingusse ajada. Esiteks ei mahtunud esialgu lennuki telik siseruumi. Selle probleemi lahendamiseks pakuti välja palju võimalusi, millest paljud olid aus alt öeldes hullud: eriti pakuti välja isegi "nihutaja" projekt, kui lennuk pidi lendama sihtmärgini, kabiin maas.

Muidugi on T-4 lennuk pommitaja, mille tehnilised omadused olid oma ajast märgatav alt ees … Aga mitte samal määral!

Aga siis tehtud otsusedpaljud nägid fantastilised välja. Nii suurendas kiirusel 3000 km / h isegi veidi väljaulatuv kokpiti latern märkimisväärselt takistust. Siis pakuti välja lihtne lahendus: minimaalse õhutakistuse tagamiseks lennu ajal tõuseb kabiin üles. Kuna 24 kilomeetri kõrgusel on visuaalne navigeerimine endiselt võimatu, pidi navigeerimine toimuma eranditult instrumentide abil.

Lennuki T-4 maandumisel kaldub kabiin allapoole, tänu millele on piloodil suurepärane vaade. Alguses suhtusid sõjaväelased sellesse ideesse väga ettevaatlikult, kuid ründelennuki Il sama hiilgava looja poja Vladimir Iljušini autoriteet võimaldas siiski kindraleid veenda. Lisaks nõudis Iljušin periskoobi kujundusse lisamist: seda plaaniti kasutada kallutusmehhanismi rikke korral. Muide, kodumaise Tu-144 ja anglo-prantsuse Concorde'i loojad kasutasid hiljem tema otsust ära.

Soorituse loomine

Üks raskemaid ülesandeid oli katte loomine. Fakt on see, et selle loomisel pidid disainerid täitma kaks teineteist näiliselt välistavat punkti. Esiteks pidi vooder olema raadio kaudu läbipaistev. Teiseks taluma ülisuurt mehaanilist ja termilist koormust. Selle probleemi lahendamiseks oli vaja luua spetsiaalne klaastäitematerjalil põhinev materjal, mille struktuur meenutas kärgstruktuuri.

Selle tõttu peetakse löögi- ja luurelennukeid T-4 vääriliselt arvessepaljude ainulaadsete tehnoloogiate "eellane", mida tänapäeval kasutatakse mitte ainult sõjaväes, vaid ka täiesti rahumeelsetes tööstusharudes.

Kate ise on viiekihiline konstruktsioon, 99% koormustest langeb selle väliskestale, mille paksus oli vaid 1,5 mm. Sellise muljetavaldava jõudluse saavutamiseks pidid teadlased välja töötama ränil ja orgaanilistel ühenditel põhineva kompositsiooni. Töö käigus pidid teadlased kaaluma ja analüüsima enam kui 20 (!) tulevase lennuki võimaliku kuju ja suuruse väljavaateid, ennustades nende lennuvõimet. Ja seda kõike – ilma kaasaegsete arvutiprogrammideta! Seega on disainerite suurejoonelist panust raske alahinnata.

Esimene lend

Esimene T4 Sotka lennuk oli lennuvalmis 1972. aasta kevadel, kuid Moskva ümbruse turbapõlengute tõttu oli nähtavus katselennuvälja maandumisradadel peaaegu null. Pidime lennud edasi lükkama. Seetõttu toimus esimene lend alles sama aasta suve lõpus ning lennukit juhtisid piloot Vladimir Iljušin ja navigaator Nikolai Alferov. Kõigepe alt tehti üheksa testlendu. Pange tähele, et piloodid viisid neist viis läbi ilma telikut eemaldamata: oluline oli hinnata uue masina juhitavust kõigis töörežiimides.

Pioodid märkisid koheselt lennuki juhtimise lihtsust: isegi "kudumis" helibarjäär läbis suurepäraselt ja isegi ülehelikiirusele ülemineku hetke tundsid eranditult instrumendid. Armee esindajad, kes katseid jälgisid, olid uue auto üle rõõmsad ja soovisid kohepartii tootmine 250 tükki. Selle klassi lennuki puhul on see lihts alt uskumatult kõrge tiraaž!

Kui kõik läheks hästi, siis teaksime lennukit T-4 (pommitaja, mille omadusi selles materjalis kirjeldatakse) oma klassi ühe arvukama esindajana.

Lennuki perspektiiv

Selle masina teine tipphetk oli ümberkonfigureeritav tiib. Tänu sellele võiks seda pidada mitmeotstarbeliseks, lennukit saaks hästi kasutada stratosfääri luurelennukina. See vähendaks sõjalise programmi kulusid, võimaldades kahe lennuki asemel toota ainult ühte.

Uute tehnoloogiate lõpp

Esialgu pidi "sada osa" tulema Tushino lennutehases, kuid see lihts alt ei toonud vajalikke tootmismahte. Ainus ettevõte, kus nad suutsid toota vajalikul hulgal uusi autosid, oli Kazansky AZ. Peagi algas töö uute töötubade ettevalmistamisega. Kuid siis sekkus poliitika: Tupolev ei olnud konkurendist üldse huvitatud ja seetõttu "tõrjuti" Suhhoi jultunult tehasest välja, häkkides surnuks kõik väljavaated uue auto ehitamiseks.

Seetõttu teame täna, et T-4 lennuk on pommitaja, millel olid oma aja kohta ainulaadsed omadused, kuid mis ei läinud kunagi isegi väikeseeriasse. Samal ajal toimus ka "välikatsete" teine etapp. 1974. aasta jaanuari lõpus toimub lend, mille käigus suutis lennuk jõuda 12 km kõrgusele ja kiiruseks M=1,36. Eeldati, et selleletapil saavutab auto lõpuks kiirenduse M=2,6.

Vahepeal pidas Sukhoi läbirääkimisi Tušinski tehase juhtkonnaga, pakkudes isegi töökodade ümberehitamist, kui ainult selleks, et saaks ehitada esimesed 50 aakrit. Kuid ametivõimud, keda esindas Lennundusministeerium ja kes tundsid Tupolevit väga hästi, jätsid disainerilt isegi selle võimaluse. Juba 1974. aasta märtsis peatati igasugune töö revolutsioonilise lennuki kallal ilma selgitusteta. Seega on T-4 lennuk (selle foto on artiklis), mis hävitati ainult mõnede NSV Liidu kaitseministeeriumi ja valitsuse töötajate isiklikel põhjustel.

Sukhoi surm, mis leidis aset 15. septembril 1975, ei toonud selles küsimuses selgust. Alles 1976. aastal mainis Lennundusministeerium kuiv alt, et töö "kudumise" kallal peatati vaid seetõttu, et Tupolev vajas Tu-160 tootmiseks töötajaid ja tootmisruume. Samal ajal kuulutatakse T-4 endiselt ametlikult "Valge Luige" eelkäijaks, kuigi Tupolevi disainibüroo lihts alt erastas kõik "objekti 100" materjalid, kasutades ära Sukhoi surma.

Tupolevi kaitsjad selgitavad tema seisukohta sellega, et disainer tahtis tutvustada "lihtsamat ja odavamat Tu-22M" … Jah, see lennuk oli tõesti odavam, kuid selle kasutuselevõtt võttis rohkem kui seitse aastat, ja oma omaduste poolest oli ta strateegilisest pommitajast väga kaugel. Lisaks läbis see mudel kuni hetkeni, mil lahendati arvukad töökindlusprobleemid, palju modifitseerimistsükleid, millel oli ka palju halvem mõjuprojekti kogumaksumus.

Rahva raha suurejoonelisest ülekulust räägib ka tõsiasi, et kõige väärtuslikumad "sadade" seeriatootmiseks mõeldud seadmed lõigati lihts alt välja ja visati vanarauaks Kaasani lennutehase töökodadest.

Kudumise tähtsus

Praegu on ainus Sukhoi T-4 lennuk alaliselt pargitud Monino lennundusmuuseumis. Väärib märkimist, et 1976. aastal kasutas Sukhoi disainibüroo viimast võimalust viia "sajas" finišisse, tuues välja summa 1,3 miljardit rubla. Valitsuses tõusis uskumatu kära, mis ainult aitas kaasa lennuki kiirele unustamisele. Kõige tähelepanuväärsem on asjaolu, et Tu-160 maksis NSV Liidule palju rohkem. Seega on T-4 lennuk, mis võiks olla hinna ja omaduste poolest ideaalne variant.

Ei enne ega pärast Nõukogude Liitu ei olnud ühes masinas nii palju uusi leiutisi. Prototüübi "objekt 100" ilmumise ajaks oli seal täpselt 600 uusimat leiutist ja patenti. Läbimurre lennukiehituse vallas oli uskumatu. Paraku, kuid samal ajal oli üks peensus: loomise ajaks ei saanud T4 “kuduvad” lennukid enam hakkama oma ülesandega, see tähendab läbimurdega lennukikandja õhutõrjes. Tähelepanuväärne on, et Tu-160 selleks ei sobi. Allveelaevade raketikandurid sobivad selleks palju paremini.

Eelkäijad ja analoogid

Kõige kuulsam on "Valge luik", tuntud ka kui raketikandja TU-160. See on meie viimane strateegiline pommitaja. Maksimaalne stardimass- 267 tonni, tavaline maapinna kiirus - 850 km / h. "Valge luik" võib kiirendada kuni 2000 km / h. Suurim sõiduulatus on kuni 14 000 km. Lennuki pardale võib võtta kuni 40 tonni rakette ja/või pomme, sealhulgas "tarku", mida juhivad satelliidisüsteemid.

Tavalises versioonis on pommilahtrites kuus Kh-55 ja Kh-55M raketti. "Valge luik" on Nõukogude Liidu kalleim lennuk, see on palju kallim kui T-4, lennuk lükati muuhulgas tagasi "kõrge hinna" tõttu. Lisaks ei suutnud ükski neist lennukitest loomise ajal tagada nende eesmärkide täitmist, milleks see loodi. Lähiminevikus otsustati masina tootmist Kaasani lennutehases jätkata. Põhjus on lihtne – uute rakettide ilmumine, mis võimaldavad (teoreetiliselt) suhteliselt eduk alt õhutõrjest läbi murda, samuti tänapäevaste arenduste täielik puudumine selles valdkonnas.

M-50

Oma aja kohta revolutsiooniline lennuk, mille on loonud Vladimir Myasishchev ja OKB-23 meeskond. 175-tonnise stardimassiga pidi see kiirendama peaaegu 2000 km/h ja kandma kuni 20 tonni pomme ja/või rakette.

XB-70 Valkyrie

Täiesti salajane Ameerika pommitaja (oma aja kohta), mille kere koosnes täielikult titaanist. Ettevõtte looja - Põhja-Ameerika. Stardi kaal - 240 tonni, maksimaalne kiirus - 3220 km / h. Kasutusulatus on kuni 12 tuhat kilomeetrit. See seeria ei läinud kunagi läbi uskumatult kõrgete kulude ja tehnoloogiliste tootmisraskuste tõttu.

Täna on T-4 (lennuk, mille foto on artiklis) ilusnäide sellest, kuidas kõrgtehnoloogilisi ja tipptasemel seadmeid tapetakse poliitiliste motiivide ja salamängude nimel.

Tulemused

Õnneks pole disainerite titaanlikud pingutused ja prototüüpide arendamiseks ja tootmiseks kulutatud tohutud summad unustusehõlma vajunud. Esiteks kasutati paljusid toona välja töötatud tehnoloogiaid hiljem meie riigi piire valvava Tu-160 loomisel. Teiseks suutis Sukhoi disainibüroo kasutada kõiki neid arendusi oma aja kohta ainulaadse Su-27 loomisel, mis on tänaseni hävituslennunduses "hitt".

"saja" mõju kohta kodumaise lennukitööstuse ja kosmosetööstuse ajaloole ütleb vähem alt tõsiasi, et "Burani" väljatöötamisel kasutati "kärje" levitamise tehnoloogiat. Kahjuks oli see projekt keskpäraselt rikutud.