TU-144 – ülehelikiirusega lennunduse ründesõitja

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Tu-144 pole lihts alt ülehelikiirusega reisilennunduse "esimene märk". See on üks külma sõja aegse nõukogude maa sümboleid ja selle tehnilist üleolekut läänemaailma ees. Peaaegu kaks korda helikiirusega ja oma ajast mitu aastakümmet ees olnud Tu-144 tähistas reisilennunduse uue ajastu algust, mis aga pole veel saabunud. Selle ainus konkurent sellel alal – anglo-prantsuse "Concorde" - kannatas veelgi kõrvulukustavama fiasko käes.

Kuuekümnendatel polnud inimkond võib-olla veel tehnoloogiliselt ja teaduslikult sellisteks saavutusteks valmis. Sel ajal ei teadnud maailmateadus metallide väsimusest praktiliselt midagi. Kogu nende kahe masina vahelise võistluse ajalugu saatsid mõlema poole pidevad katastroofid ja tõrked.

Kui sai teatavaks inglise-prantsuse ühisprojektist luuapõhimõtteliselt uus ülehelikiirusega reisilennuk, oli Nõukogude Liidu reaktsioon välkkiire. Selle projekti vastus oli Tu-144. "Concorde" arvutati reisilennu kiiruse jaoks vahemikus 2200-2300 km / h. Nõukogude kolleeg pidi seda näitajat ületama, nagu paljud teised. Nikita Hruštšov ei tahtnud milleski oma lääne vaenlastele järele anda.

Selle ambitsioonika projekti väljatöötamine usaldati Tupolevi disainibüroole. Uuele lennukile määrati kaubamärk "TU-144" ja selle ehitamisega tegeles Voroneži lennutehas. Kõige olulisemateks poliitilisteks ülesanneteks peeti Nõukogude lennundustööstuse uue vaimusünnitust enne Concorde'i ja Nõukogude lennuki tehnilist üleolekut Inglise-Prantsuse lennukitest. Tu-144 ehitamiseks ei säästetud raha, nagu NSV Liidus tavaks oli.

Selle ülehelikiirusega metalllinnu kogu disain oli särava ja progressiivse tehnoloogilise idee kehastus: ta juhtis tooriku automatiseeritud CNC-masinasse ja väljundis sai tohutu killu kere või tiiva tasapinnast. Automatiseerimine muidugi ei vedanud alt, kuid selle lähenemisega unustati millegipärast, et nii hiiglasliku suurusega pooltoodete jaoks on vaja ka vastava mõõtkavaga valuplokke. Neid on üsna raske valada, mis põhjustab lokaalsete ebahomogeensuse, võõrkehade ja defektide teket, mis nõrgestavad metalli.

Võib-olla see polekski nii hull, kui see poleks masina otstarbeks. Lõppude lõpuks pidi lennuk TU-144 ületama helibarjääri, mis tähendab, et ta pidi vastu pidama kolossaalseleülekoormus. Näiteks tema tehnoloogilisel rivaalil Concorde'il hakkasid pärast mitte kõige pikemat tööperioodi tiivad kohe lennu ajal maha kukkuma. Ja ei võtnud kaua aega, et aru saada, miks. Ta läbis suurepäraselt erinevad testid. Kaasa arvatud sügavates basseinides väga kõrge rõhu tingimustes. Lõppude lõpuks see lihts alt lõpetati.

Umbes sama saatus tabas ka TU-144. Pärast paksust täismetallplaadist konstruktsiooni töötlemist jäid kohati õhukesed (kuni kaks millimeetrit) sillused. Need olid aja jooksul rebenenud ega suutnud taluda pidevat tohutut ülekoormust.

Ja ometi ületas Tu-144 kasutusea poolest märkimisväärselt Concorde’i, kuigi mälestus selle masina krahhist on siiani säilinud. Võib-olla kuulsaim neist on katastroof, mis juhtus Le Bourget' lennunäitusel 1973. aastal. Selle masina loomisel saadud hindamatuid kogemusi kasutati eduk alt raskete ülehelikiirusega reisilennukite Tu-22M ja Tu-160 projekteerimisel ja ehitamisel.

Ja Tu-144 endid kasutati kuni üheksakümnendate keskpaigani eduk alt erinevates teadusuuringutes: planeedi osoonikihi, päikesevarjutuste jne uurimine. Selle masina modifitseerimisel püstitati kolmteist maailmarekordit. - Tu-144D, mis pole veel purunenud.