Metrootunnel. Moskva metroo

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Moskva klassikaline metrootunnel ehitati ilma olemasoleva plaanita ja edasist teearendust kavandamata. See tõi transpordisüsteemi loomisel kaasa mingisuguse kaose, mida täheldatakse tänaseni. Praegu juhinduvad nad ühtsetest reeglitest, vastav alt dokumendile SNiP 32-02-2003.

Kuidas loodi maa-alune transpordisüsteem?

Esimene metrootunnel otsustati ehitada 1931. aastal. Projektid loodi geoloogiliste andmete põhjal. Sel ajal valiti ehitusmaterjalideks raudbetoonpõrandad, mis on sellest ajast säilinud.

Metrootunnel kaevati aastaga, pikaajaliste kaevanduste loomiseks saadeti umbes 2 miljonit kuupmeetrit. Rööbaste ladumisele ja võlvide tugevdamisele kulus umbes 88 tuhat tonni metalli. Esimesed hooned sisaldasid puitkonstruktsioone ja olid varustatud massiivsete isolatsioonimaterjalidega.

Metrootunnel osutus kulukaks projektiks, selleks kulus üle 800 miljoni rubla. Raudbetoonist võlvid asendati hiljem killustiku müüritisega, kuid sel ajal kasutati aktiivsem alt esimest ehitusvõimalust. Kaldvõlvid tugevdati malmist torudega, alateshüdroisolatsioonimaterjalideks valiti katusematerjal, bituumeniga liimitud pergamiin.

Sellised konstruktsioonid nõuavad hoolikat ja pidevat hooldust, mis ei ole pärast rajatise kasutuselevõttu vähem kulukas. Moskva metroo on aastate jooksul kulunud ja vajab rekonstrueerimist, mille maksumus on võrreldav uue tunneli ehitamisega. Seetõttu sisaldavad uued projektid juba mõnekümne aasta pärast restaureerimisvõimalusi ja näevad ette hoonete kaasajastamist.

Varase metroo materjalid

Tunnelite ehitus teostati raudbetoonpõrandatega, millele kanti välimised kruusakihid, mullakiht. Võlvlaed tagasid konstruktsioonide suure tugevuse ja töökindluse. Metroo lahtistel lõikudel tehti rööbasteed lamedate lagedega. Koormuse puudumise tõttu viidi maapealsed rajad läbi ristkülikukujuliselt.

Tunneli ehitamine jätkub kogu aeg. Moskva kasvab, samuti tõusevad nõuded reisijateveole. Varajase ehituse materjalid ei pea enam vastu autode praegustele kiirustele ja liiklusintensiivsusele. Kuid tunnelite ümar kuju on säilinud tänapäevani. Lihtsam ja usaldusväärsem on isoleerida sellist ehitist veest, mis voolab metroosse sõites üle kodanike peade.

Moskva metroos on mitu maa-alust taset. See on vajalik ristuvate joonte välistamiseks. Disain ise sisaldab reisijate otse pardalemineku ala ja reisitunneleid. Kõik oksad on ühendatud üleminekutega, mis hõlbustab liikumistpikki vahemaid raskel marsruudil.

Metrooseade

Metroojaamade maa-alustel käikudel on tunnelitega sarnased kaarekujulised võlvid. Kohtades, kus olid varustatud platvormid reisijate peale- ja mahavõtmiseks, paigaldati kandvad kolonnid. Ka siin oli ülemine osa tehtud kaarekujuliselt.

Perroone üritati paigutada rööbaste vahele, et hõlbustada reisijate peale- ja mahatulekut. Kuid mõnel jaamal on endiselt külgplatvormid, näiteks Kominterni jaam. Teenindusruumid asuvad sageli platvormi enda all, harvemini viiakse need välja pistikupesade piirkonda, kus on sügav rööbastee paigaldamine.

Metrootunnelid lõpevad ummikteedega, kus rongid pööravad ümber, et liikuda vastassuunas. Vigaste vagunite hoiustamiseks on olemas ka varu settepaagid. Mõnel liinil ehitatakse rongi keskele tupikteed. Sellised tagasiliinid on saadaval Komsomolskaja jaamas, mis asub kesklinnas. See meede oli vajalik rongiliikluse intensiivsemaks tagamiseks.

Funktsioonid

Maa-alune metroo on rajatud mitmel tasandil, mis aitab korraldada tõhusa marsruudisüsteemi. Jaamad asuvad üksteisest jalutuskäigu kaugusel. Paigaldussügavus varieerub järgmistes piirides:

• Sügavad tunnelid – suurus arvutatakse platvormi kõrgusele tänava pinnast ja jääb vahemikku 16–35 meetrit.
• Maapealsed tunnelid rajatakse 7–9 sügavuselemeetrit.
• Keskmise sügavusega tunnelid on paigutatud 9–16 meetri vahele.

Jaamade pikkus on fikseeritud, mõeldud 8 auto jaoks. Ja laius varieerub 10–21 meetrit ja sõltub tunnelite sügavusest. Igas toas on hädaolukorras avariivalgustus. Valgustus jaamades on korraldatud vastav alt standardile, mis näitab 100 luksi nõuet.

Jaamade vaheline kaugus varieerub 500–1400 meetrit. Liftidega tunnelid, mida nimetatakse eskalaatoriteks, on horisondi suhtes 30-kraadise nurga all. Tunneleid köetakse õhuga vedudest jaamadesse, seega on rööbasteede jahutamise võimalus välistatud.

Toa kaunistamine

Mõned jaamad on liigitatud arhitektuuripärandi hulka. Igal neist on oma ainulaadne pilt. Varem kasutati kaunistamiseks materjale nagu graniit ja marmor. Sammaste, seinte, võlvide pinnad olid täidetud mustritega. Valgustuse tagasid massiivsed valgustid.

Raudteetunnelite rööpmelaius on sarnane metrooga. Soovi korral saab tavaline vagun hõlpsasti järgida maa-aluseid liine. Uued metrooliinid ristuvad sageli olemasolevate raudteeliinidega, mis muudab metroo moderniseerimise ja uute liinide avamise lihtsamaks.

Tunneli valgustus toimub ööpäevaringselt. Avariide vältimiseks metroos on paigaldatud punase ja rohelise signaaliga signaalfoorid. Juht ei saa keelavast tulest jagu. Automaatne lukustussüsteem on saadaval, kui pidurid aktiveeritakse iseseisv alt, kui auto puudutab spetsiaalset hooba.

Automaatne

Transporditunnel on keeruline struktuur, mis on varustatud dispetšersüsteemide, kaitsemehhanismide ja juhtimisseadmetega. Tunneli serva ääres on elektriliinid, mille alalisvoolu kõrgepinge on 825 volti. Vajaliku väärtuse genereerivad sügaval maa all asuvad spetsiaalsed alajaamad.

Piirav auto on varustatud 4 mootoriga võimsusega 150 kW. Iga auto pidurid on pneumaatiliselt juhitavad elektriajamiga. Automaatikasüsteem tagab rongide normaalse liikumise intervalliga 1,75 minutit. Iga rongi keskmine kiirus on hinnanguliselt 40 km tunnis. Iga vaguni maksimaalne võimalik kiirus on 75 km tunnis. Kaasaegsed rongid võivad sõita palju kiiremini, kuid see nõuab uute rööbaste paigaldamist.

Raja täiendamise valikud

Tunnelite töövõime suurendamiseks on vaja pidevat järelevalvet ja siseviimistlust. Seda teevad akrediteeritud organisatsioonid, kellel on seda tüüpi tööde tegemisel laialdased kogemused. Selleks tugevdatakse tunnelite kaarte ja kandvaid osi.

Vundamendi ja viimistlusmaterjalide veekindluse parandamine. Kogunenud niiskuse eemaldamine tavalisse kanalisatsiooni. Külgneva pinnase omaduste muutus. Asendamineraudbetoonist kulunud osad. Selleks kasutatakse lahuste pumpamist tekkinud õõnsustesse, uusimaid hüdroisolatsioonimaterjale, aga ka niiskuskindlaid katteid.

Oleku jälgimine

Õnnetuste ärahoidmiseks töötab pidev alt seirekomisjon, kes suudab õigeaegselt tuvastada tühimikud võlvides, praod seinte kandvates osades ja vundamendis. Viimased uuendused mõõteriistade vallas aitavad tuvastada väikseimaid algprotsesse betoonis ja metallosades.

Tunnelkaarte puhul on oluline peatada kindlustuste välisseinu katva pinnase eemaldamine. Negatiivse mõju kõrvaldamiseks kasutatakse laialdaselt süstimismeetodit. Saadud ruumi sisestatakse tihe vedel koostis, mis muudab pinnase omadusi. Samal ajal töödeldakse sisepindu niiskust säilitavate ainetega.