Yak-36 lennukid: tehnilised andmed ja fotod

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Nõukogude lennukitööstus on uhkuse allikas mitte ainult kaardilt juba kadunud Nõukogude Liidule, vaid ka kaasaegsetele inseneridele, kes on oma kuulsate eelkäijate pärijad. Selles artiklis käsitletakse ainulaadset lennukit. See on lennuk Yak-36, mille omadusi käsitletakse üksikasjalikult.

Tagalugu

Idee luua ainulaadne lendmasin, millel oleks vertikaalne õhkutõus ja maandumine, tekkis juba ammu enne lennuki loomist ning see viidi ellu helikopteri kujul. Helikopteriga sarnaste omadustega lennuki tootmine venis pikki aastaid. Peamine põhjus, miks sellise laeva loomine venis, oli see, et kõigi elektrijaamade osakaal selles oleks liiga suur ja võimsus väike. Selle tulemusena said asjad maast lahti alles 1940. aastatel, kui valgust nägid turboreaktiivmootorid. Alates inseneritööst ja katsetest kuni tõelise lennuki loomiseni on möödunud kaks aastakümmet.

Autorid

Üks teerajajaid selles lennukiehituse suunas oli insener nimega Šulikov, kes 1947. aastal tegi ettepaneku kasutada turboreaktiivmootori (TRD) spetsiaalset pöörlevat düüsi, mis seejärel paigaldati lennukile.jak-36.

Mõnevõrra hiljem töötas disainer Štšerbakov välja projekti ja hakkas katsealusel katsetama lennukimudelit, mis tõusis õhku vertikaalselt ja millel ei olnud tiiba, kuid mis oli varustatud paari pöörleva turboreaktiivmootoriga. kere külgpindadel. Kuid tiiva puudumine tekitas insenerikeskkonnas kära, mis lõpetas selle projekti jätkamise.

Jakovlevi disainibüroo

Edukaim meeskond, kes vertikaalselt õhkutõusvate lennukite loomisega tegeles, osutus OKB-115, mida juhtis legendaarne Aleksandr Sergejevitš Jakovlev. See insener tegi 1960. aastal ettepaneku välja töötada lennuk Yak-104. Sellele lennukile plaaniti paigaldada kaks sundmootorit R19-300, mida kavatseti kasutada tõste- ja marssielementidena. Nende tõukejõud oli 1600 kgf. Tõstemootor pidi olema üks mootor. Arendajad kavandasid, et 2800 kilogrammi lennumassi ja 600 kg kütusevaruga auto pidi lendama tippkiirusel 550 km/h ja ronima 10 000 meetri kõrgusele. Sel juhul oleks lennuulatus 500 kilomeetrit ja selle kestus üks tund ja kümme minutit.

Projekt Yak-V

1961. aasta aprillis valmistati ministrite nõukogu projekt täielikult ette paari R21-300 mootoriga (igaüks tõukejõuga 5000 kgf) ühekohalise pommituslennuki loomiseks. See oli juba lennuk Yak-36. Laeva lennukiirus pidi 1000 meetri kõrgusel olema 1100-1200 km/h. Sel juhul kaal stardi ajal ei tohikspidi olema üle 9150 kilogrammi.

Stabiliseerimis- ja juhtimissüsteemide kiiremaks arendamiseks, testides Yak-36 mootori pöörddüüsi funktsionaalsust, tehti ettepanekud katsetada olemasolevate R21-300 turboreaktiivmootoritega pommitaja prototüüpi, millel oleks tõukejõud 4200 kgf. Paralleelselt oli kavas masin varustada pöörddüüsidega. See dokument avaldati 30. oktoobril 1961.

Lennuki Yak-36 väljatöötamist juhtis S. G. Mordovin. Kaasatud olid ka insenerid: Sidorov, Pavlov, Bekirbajev, Gorškov.

Töövoog

Uue põlvkonna lennuki loomine toimus ajal, mil Ühendkuningriik võis juba uhkustada sarnase Harrieri lennukiga, mis oli varustatud ühe turbomootori ja kahe paari pöörlevate düüsidega. Nõukogude insenerid läksid aga oma teed, mis oli mõnevõrra erinev lääne omast.

Arvestades lennuki Yak-36 otstarvet ja seda, milliste mootoritega see oli varustatud, pole üllatav, et masina kere nina- ja sabaosadesse paigaldati kolossaalse tõukejõuga reaktiivroolid. Ühte neist tuli üsna pikal latil üldse ette lükata. Ja kõik sellepärast, et nende tüüride ülesandeks polnud mitte ainult õhusõidukite juhtimise juhtimine mööduvates tingimustes, vaid ka laeva ideaalse tasakaalu tagamine staatilise hõljumise ajal. Mis puutub mootoritesse endisse, siis need paigaldati lennuki ninasse ja düüsid paigutati keskelegravitatsioon Yak-36.

Masina funktsioonid

Lennuki jõuajami ülalkirjeldatud paigutus tingis vajaduse kasutada jalgratta tüüpi telikut, mille ninaosas on ühe ratta ja taga kahe ratta tugi. Tiivatoed olid sisse tõmmatud Yak-36 lennusuunale vastupidises suunas ja asusid kattes. Parempoolsele korpusele paigaldati ülitundlik õhurõhuandur koos spetsiaalsete libisemis- ja lööginurkade anduritega. Lennuki kere konstruktsioon oli nende aastate lennukitele üsna tüüpiline: kere oli poolmonokokk ja tiib oli varustatud klappidega.

Ohutus

Lennuki Yak-36 arendamisel, mille foto on artiklis toodud, polnud inseneridel õrna aimugi, kuidas laev lennu ajal käitub (kukkub õhkutõusmisel külili või muu vääramatu jõud) tekivad asjaolud). Sellega seoses varustati lennukile sundväljaviske seade, et tagada piloodi ohutus erinevates hädaolukordades. Samuti oli lennukil nullile kippuva lennukiiruse ajal täisväärtuslik automaatjuhtimissüsteem.

Lennuki tootmine ja selle testimine

Esimesed neli laeva ehitati Moskvas Leningradi prospektil asuvas tehases. Üks neist lennukitest testis mudeli tugevust. 1963. aasta kevadel viidi lennukitel number 36 läbi katsed, mille eesmärk oli kontrollida mootorite kaitseastet peegeldunud reaktiivjoa sissetungimise eest, samuti testid eluiga. FROMSelleks varustati ründelennuk Jak-36 kahe gaasikilbiga, millest üks paigaldati ninale ja teine turbomootori düüside ette.

Teine auto sabanumbriga 37 töötas ainult maandumisel ja õhkutõusmisel. Algselt oli kõrgus pool meetrit ja veidi hiljem oli see näitaja juba 5 meetrit. Kahe aastaga sai läbi 85 koolitushanget. 25. juunil 1963 juhtus laevaga õnnetus: vertikaalmaandumisel purunes suure libisemise tõttu telik.

Kolmas lennuk (saba number 38) aitas testida reaktiivlennukite tüüride, autopiloodisüsteemi ja kokpitis asuvate juhtnuppude tõhusust. Arendajad valisid sellised õhutarbimise määrad, mis võimaldasid lennukil hõljumisel stabiilselt püsida ja muutsid auto täielikult piloodi kontrolli alla.

Tuvastatud raskused

Nagu praktika on näidanud, oli kõige keerulisem sooritada vertikaalset maandumist. Kahel katsepiloodil oli lennuki kohta erinev arvamus. Niisiis arvas piloot Garnajev, et maandumine peaks toimuma ainult helikopteri tüübi järgi, see tähendab, et auto tuli istutada suurelt kõrguselt, eelnev alt tasudes liikumiskiiruse. Piloot Muhhin oli omakorda teisel arvamusel. Ta ütles, et kopteris pakub tuge pearootor, Yak-36-l aga tagavad selle funktsiooni lennu eri etappidel tiib ja mootoritest lähtuvad gaasijoad. Seetõttu oli vaja arvestada hetkega, mil tõste tiiv alt otse jõule üle lähebpaigaldus. Ja seetõttu tuli maandumine arvutada kõrgusnäitaja järgi, mis vastaks ringis liikumise kõrgusele. Lõpuks oli Mukhinil õigus.

Lennu testimine

Yak-36 hõljumine viidi läbi poole meetri kõrgusel süvendi kohal, mis oli kaetud terasrestiga. Seda tehti gaasijugade häirete taseme vähendamiseks. Olles aga veendunud, et laev suudab vertikaalselt õhku tõusta, jäeti võrk peagi maha ja viidi kindlale aluspinnale. Ja siin tekkisid probleemid. Sel hetkel, kui telik raj alt õhku tõusis, hakkas lennuk äged alt värisema ja see kukkus külili. Samal ajal jäi gaasitüüride võimsusest väga puudu.

Mootorite tõukejõu määramiseks tuli lennuk kinnitada kaaludele. Disainerid edenesid oma uurimistöös äärmiselt aeglaselt, peaaegu teotempos. Mõnikord juhtus, et mitmetonnine lennuk kõikus õhus nii, et peaaegu ei allunud piloodi käsklustele. Lennukit oli võimalik t altsutada pärast seda, kui selgus, et gaasivoolu sisenemine õhu sisselaskeseadmesse välistas. See põhjustas õhusõiduki surumise maapinnale ja muutus juhitavaks.

Esimene lend

Lennuk Yak-36, mille ajalugu ulatub enam kui kümne aasta taha, sooritas esimest korda täieõigusliku lennu 27. juulil 1964. aastal. Laeva õhku tõstmiseks sooritas Mukhin aga jooksu ja jooksu, kuna keegi ei võtnud kohustust ennustada tema käitumist õhus. Tõenäoliselt oli see pärast seda testikõiki kolme masinat täiustati, mis seisnes kahe kõhuribi paigaldamises mõlemale.

Kaks kuud hiljem toimus lennuki esimene täielik hõljumine. Mukhin valdas masinat nii palju, et lubas sellel lennuhetkel isegi juhtnuppu visata ja lennuk hõljus ilma kõrvalekaldeta paigal.

Kõik läks selleni, et oli võimalik sooritada täisväärtuslikke lende. Selleks oli aga vaja veel poolteist aastat kõvasti tööd teha. 7. veebruaril 1966 sooritas Muhhin vertikaalse õhkutõusu, lendas ringtrajektooril ja maandus nagu lennuk. 24. märtsil sooritas piloot vertikaalse õhkutõusu, ringlennu ja vertikaalmaandumise. Just seda päeva peetakse kodumaiste lennukite sünnipäevaks, millel on vertikaalselt õhkutõusmise võimalus.

Tehnilised näitajad

Kõnealusel lennukil oli väike kandevõime ja seetõttu töötas disainibüroo välja Yak-36M moderniseeritud mudeli, mis pärast kasutuselevõttu sai märgistuse Yak-38. Uuel laeval oli juba veidi erinev paigutus, mis osutus praktikas palju paremaks.

Lennukid Yak-36, mille tehnilised omadused on loetletud allpool, on saanud tõeliseks läbimurdeks kodumaises lennukitööstuses. Seega on selle tehnilised andmed järgmised:

• Laeva pikkus – 16,4 m.
• Tiibade siruulatus – 10 m.
• Masina kõrgus – 4,3 m.
• Tiiva pindala – 17 ruutmeetrit. m.
• Tühikaal – 5400 kg.
• Sõiduvõtu kaal – 9400 kg.
• Mootor – 2 x turboreaktiivmootorР27В-300.
• Sundimata tõukejõud – 2 x 5000 kgf.
• Maksimaalne kiirus kõrgusel on 1100 km/h.
• Maksimaalne kiirus maapinna lähedal on 900 km/h.
• Reaalne lagi – 11000 m.
• Meeskond – 1 inimene.
• Relvad – lahingukoormus kuni 2000 kg. UR õhk-õhk R-60M, NUR, pommid.

Treeningumudel

Yak-18T töötati välja 1964. aastal. Selle kasutamise aastate jooksul on see läbi teinud mõningaid muudatusi ja 2006. aastal otsustas Venemaa valitsus jätkata Yak-18T (seeria 36) masstootmist. Seda lennukit kasutatakse lennuülikoolide kadettide väljaõppeks.

Yak-18T 36 seerial on järgmised funktsioonid:

• Sellel on kolme labaga propelleriseeria AB-803-1-K.
• Armatuurlaud on läbi teinud suuri muudatusi.
• Tegelikku lennuulatust suurendati ja paigaldati täiendavad 180-liitrised paagid kahes tükis.
• Kabiiniuksed on täiustatud.
• Küttesüsteemi on tugevdatud (paigaldatud on teine küttekeha).
• Tuletõke on valmistatud roostevabast terasest.
• Kütuseks on Premium 95 bensiin.

Seda lennukit eksponeeriti erinevatel rahvusvahelistel lennundusnäitustel (MAKS-2007 ja MAKS-2009).

Eeskirjad näevad ette, et see lennuk peab töötama 3500 tundi ilma õnnetusteta või 15 000 maandumist ilma kalendripiiranguteta.