Il-112 lennukid: omadused ja tootmine

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:25

Vene õhujõudude transpordilennukite park vananeb kiiresti. See asjaolu ei saa jätta ükskõikseks kaitseväe juhte, kes on huvitatud relvajõudude maksimaalsest mobiilsusest. Aastakümneid armee "tööhobustena" töötanud lennukid kuluvad järk-järgult, nende varuosad muutuvad vähem kättesaadavaks ja mootoriressurss koos kogu Anovi töökindlusega pole kaugeltki lõputu. Tehnoloogia edusammud soodustavad ka nii tsiviilvedajate kui ka nende sõjaliste kolleegide kasvavaid vajadusi. Kõik ootavad uut lennukit ja on põhjust arvata, et IL-112-st saab uus "tõmbejõud". See pole veel "metallis", see eksisteerib ainult paberil, kuid meie tehnoloogilisel ajal toimub kõik väga kiiresti.

Antonovist Iljušinini

NSV Liidus on disainibüroo O. K. Antonov, mis asub Ukraina NSV pealinnas Kiievis. Oleg Konstantinovitš viidi Nõukogude Ukraina pealinna 1946. aastal Novosibirskist, kus ta juhtis Jakovlevi disainibüroo filiaali. Siin lõi Antonov palju imelisi lennukeid, millest enamik kündab tänapäeval taevast üle SRÜ riikide ja kaugel nende piiridest. Need masinad on töökindlad, ilusad ja pilootidele "sõbralikud", "annastavad"mõned haldusvead.

Pärast NSV Liidu lagunemist on Design Bureau im. OKEI. Antonovist sai ukrainlane ning aasta-aast alt muutus Venemaa relvajõudude probleemide lahendamine transpordilennunduses aina keerulisemaks. Lisaks poliitilistele vastuoludele segavad põhjust ka paljud tehnilised puudujäägid. Olgu kuidas on, Vene Föderatsiooni juhtkond seadis ülesande: ehitada õhusõidukeid iseseisv alt, ilma välismaistele tarnijatele ja arendajatele lootmata. Üks osa sellest strateegiast peaks olema Il-112, mille omadused (eelkõige kuuetonnine kandevõime) asendavad eduk alt tohutut An-26, An-24T, An-32 ja muude sõidukite parki, mis on teeninud aastal. meie armee mitu aastakümmet.

Armee kriteeriumid

Üheksakümnendate keskel oli transpordilennunduse ümbervarustuse küsimus juba üsna terav. Kergete lennukite (5-6 tonni) uue baasmudeli tarnimiseks oli kaks peamist pretendenti. Ukraina An-140 sobis üldiselt Venemaa klientidele, kuid mitmete näitajate puhul ei rahuldanud see neid päriselt. Eelkõige rõhutas armee juhtkond vajadust kaldtee järele, mis oli An-26 puhul väga edukas ja oli nii kaldtee kui ka tõstemehhanism.

Üks peamisi nõudeid oli võime sõita katmata radadel. Enamasti vastas Il-112 lennuk nendele deklareeritud parameetritele, ainult ühe hoiatusega. Ukraina An-140 on juba kokku pandud, seda võis katsuda, aga Vene lennuk eksisteeris ainult paberil ja mudelitel.

Üldskeemid

Iljušini firma disainerite näidatud konstruktiivne-skemaatiline lähenemine on huvitav. Kõik, mis Antonovitelt oli head (ja neid oli palju), võtsid nad omaks. Selleks, et selles veenduda, piisab, kui võrrelda projekteerimisbüroo kahe viimase lennuki - Il-114 ja Il-112 - valemeid. Esimesel (muide, see osutus mitte eriti edukaks) on klassikaline "Iljušini" skeem, mida iseloomustab Il-12-l testitud kahe mootorigondliga madal tiib ja kere (monokokk) ümmargune sektsioon. Seda skeemi, mis on omakorda seotud Douglas DC-3-ga, kasutati Il-18 ja Il-38 projekteerimisel.

Antonovi disainibüroo lennukitel on muidki omadusi: tiival on ülemine asend, selle all on riputatud mootorid, kereosa ül alt hõlmab poolsilindrile lähedast pinda ja alt on see peaaegu tasane (poolsilindriline). - monokokk). Selline näeb välja IL-112. Fotod ja mõõtmed viitavad sellele, et selle lennuki ideoloogiad on sarnased An-24 ja selle hilisemate modifikatsioonidega (An-26, An-30 ja An-32).

Loomulikult pole siin tegemist plagiaadiga. Iga lennuki disain töötatakse välja tehnilise spetsifikatsiooni alusel ja ühised ideed viivad väliselt sarnaste lennukite ilmumiseni, isegi kui nende välimust hoitakse ranges saladuses. Ei saa öelda, et "Iljušinid" kopeerisid midagi "antonovlastest". Pealegi pole nad siiani saanud eelistusi.

Pange tähele, et probleemid kummitasid IL-112 juba projekti algusest peale.

Probleemid tootmise käivitamisel

Rohkem kui kaks aastakümmet tagasi, 1993. aastal, esitati riiklikule komisjonile arutamiseks lennuki eskiismudel. Aasta hiljem, pärast valitsuse määruse avaldamist, alustati selle kahe versiooni – sõjaväetranspordi ja reisijateveo – kujundamist.

Esialgne idee oli ühendada baškiiri naftameeste ja lennukitootjate jõupingutused. Kumertau tehases (kus ehitatakse Ka helikoptereid) plaaniti käivitada veel üks, “lennukite” liin, rahastades projekti süsivesinike müügi kaudu. Sellest alguses edu tõotanud ettevõtmisest "tormsate üheksakümnendate" õhkkonnas ei tulnud sellest kahjuks midagi välja.

Disainibüroo spetsialistid otsustasid käivitada IL-112 tootmise Voronežis, VASO lennukitehases. Meeskonna entusiasmi soodustas võit õhujõudude võistlusel, kus uus auto pidi vastu pidama tõsises konkurentsis transporditöötajatega, mille olid välja töötanud oma käsitöö tõelised meistrid - Sukhoi disainibüroo, RSK MiG, Tupolev ASTC ja Experimental. Masinaehitustehas. V. M. Myasištšev. Tundus, et edu oli lähedal.

Ootamatud takistused

Il-112 saatus oli aga raske. Ühest küljest takistasid sarja edukat käivitamist poliitilised ja osakondlikud põhjused. Rasketranspordilennukite Il-76MD-90A põhjaliku moderniseerimise projekt neelas liiga palju eelarvevahendeid ja seetõttu soovitas toonane kaitseminister Serdjukov arendajatel otsida oma rahastamisallikad. See ülesanne oli ilmselgelt keeruline, kui sellele üldse lahendust leida oli, kuna välismaised konkurendid sisenesid tsiviillennunduse turule, vastasel juhulmis tegelikult lennukit arendati (ehk sõjaline tellimus) raha ei toonud. Teisest küljest on sama An-140 üle alanud järjekordne poliitiliste läbirääkimiste voor Ukrainaga.

Tehnilised probleemid

Kuigi riigipoolse rahastamise puudumisel raha kogumine oli keeruline, lahendas firma Ilušini selle. Projekt lülitati riigikaitsekorraldusse, arvestades esimese lennu kestust. Ta määrati ametisse 2008. aastal ja seejärel kolis 2010. aastasse. Aastane vajadus oli hinnanguliselt 18 tükki.

Kuid isegi selleks kuupäevaks ei suutnud arendajad tulemust anda. Põhjuseid oli mitu ja need olid oma olemuselt puht alt tehnilised. Peamine oli see, et partnerid (V. Ja. Klimovi nimeline tehas) ei suutnud pakkuda sobivaid Il-112 mootoreid.

Lennuki omadused sõltuvad selle elektrijaamast. Selle lennuki jaoks vajalik võimsus on 3,5 tuhat hj. (2 x 1, 75 tuhat) ja "Klimovski" mootor TV7-117ST arendas ainult 1, 4 tuhat. Nõutud tulemuse näitamiseks puudus uuel Il 700 "hobust".

Üldine teave lennuki kohta

Niisiis, nüüd peamisest, st mis on IL-112 lennuk. See on täismetallist monoplaan, mille põhikomponendid on neetitud titaanist ja täppis-duralumiiniumist ning mõned elemendid on valmistatud komposiitmaterjalidest. Tiib asub kõrgel, kahe mootorigondliga, selle mehhaniseerituse aste on kõrge, on apiduriklotsid. Kere on jagatud kolmeks osaks. Kaubaosa (nagu kõik teised) on pitseeritud. Sabaosa on T-kujuline. Uks on kombineeritud vahekäiguga, kaldtee ja kaldtee on sabaosas. Šassiil on viis tuge, põhiraamid on sisse tõmmatud külgedel olevate külgmiste sissevoolude sisse.

Esitus

Uue lennuki kiirus on ligikaudu sama, mis An-24 või An-26 oma – 480 (reisilennu) kuni 550 km/h. Lagi - 7600 m, ulatus - kuni 1000 km, kuid stardi- ja maandumisomadused paranevad oluliselt. Õhkutõusmiseks vajab Ilu 870 m pikkust VPD-d ja maandumiseks 600 m. Avioonika on läbi teinud suuri muudatusi. Eeldatakse, et seadmed on kõige kaasaegsemad. Kaubaruum on ruumikas, selle mahutavus ületab An-140 kandevõimega lasti mõõtmed.

Kui hea ta on?

IL-112 - lennuk pole täiuslik, kuid võime kindl alt öelda, et see on üsna hea. Kui mootorid asendatakse kodumaise VK-3500-ga, võib see mõne konstruktsiooni muudatuse korral hästi täita transpordilennunduse ülesandeid ja sellel on isegi teatav ekspordipotentsiaal. Mõned aastad tagasi hakkasid India relvajõudude esindajad huvi tundma uut tüüpi masinate vastu ning hea maine julgustab ka teisi lootustandvaid kliente sellega lähem alt tutvuma. Lisaks on oluline ka see, et täna ei lohuta meie kaitseministeerium end enam lootusega viljakale koostööle lääne partneritega, keskendudes kodumaisele tehnoloogiale. Meil pole tänapäeval midagi moodsamat,ja aeg hakkab otsa saama.

Head uudised

Projekt tähistas oma kahekümnendat aastapäeva, seda võib nimetada pikaajaliseks ehitamiseks. Võimalik, et teises poliitilises olukorras oleks see projekt realiseerimata ideede nimekirja lisanud, kuid viimasel ajal on kuulda olnud julgustavaid uudiseid. IL-112 tuuakse endiselt meelde ja seda Vene Föderatsiooni presidendi otsesel korraldusel. See on üks oma klassi parimaid ja selle tootmine on suurepärane viis kodumaise lennukitööstuse turgutamiseks. See nõuab raha ja see eraldatakse.

Samara "Aviacor" saab põhialuseks, millele IL-112 kokku pannakse. 2014 sai seega lennuki saatuses määravaks. Loodetavasti toimub selle esimene lend maksimaalselt kolme aasta pärast.

See otsus sai võimalikuks pärast transpordilennukite ehituse kontseptsiooni muutmist, nimelt kõigi tootmis- ja projekteerimisjõudude koondamist ühtsesse struktuuri. Siiski leiavad eksperdid, et veteranlennukeid ei tohiks enne tähtaega maha kanda. Tõestatud ja töökindlate nõukogude tüüpi lennukite moderniseerimine annab aega uusimate lennukite väljatöötamiseks ja nõutavale tasemele viimiseks.